{"id":1423,"date":"2008-08-22T07:00:05","date_gmt":"2008-08-22T10:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/?p=1423"},"modified":"2008-08-22T07:00:05","modified_gmt":"2008-08-22T10:00:05","slug":"plano-hidroviario-esta-pronto-falta-o-dinheiro-para-as-obras","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/plano-hidroviario-esta-pronto-falta-o-dinheiro-para-as-obras\/","title":{"rendered":"Plano hidrovi\u00e1rio est\u00e1 pronto, falta o dinheiro para as obras"},"content":{"rendered":"

Geraldo Hasse<\/strong>
\nPlano Hidrovi\u00e1rio: Tudo gira em torno de Rio Grande<\/strong><\/em>
\nO porto de Rio Grande \u00e9 hoje a principal alavanca de expans\u00e3o da economia ga\u00facha no s\u00e9culo XXI.. O fato de estar situado na Metade Sul, a mais pobre do estado, ajudou a transform\u00e1-lo em prioridade.
\nSegundo o plano estrat\u00e9gico de investimentos conclu\u00eddo no governo passado (2003-2006), seria de R$ 1,5 bilh\u00f5es o custo total das obras de log\u00edstica necess\u00e1rias para transformar Rio Grande no principal porto do Cone Sul, superando as condi\u00e7\u00f5es operacionais dos portos de Buenos Aires e Montevideo, limitados a receber navios de 55 mil toneladas.
\n\"\"<\/a>As principais obras terrestres seriam uma ferrovia ligando o porto de Rio Grande \u00e0 regi\u00e3o metropolitana de Porto Alegre, o que exigiria uma ponte sobre o rio Jacu\u00ed; a duplica\u00e7\u00e3o da rodovia BR-116 entre Porto Alegre e Tapes e da BR-392 entre Pelotas e Rio Grande; e melhorias no acesso ao porto de Rio Grande.
\nNa \u00e1gua, a prioridade \u00e9 investir na dragagem do canal da barra de Rio Grande e no aprofundamento dos canais de acesso aos terminais de embarque e desembarque. Com isso, o porto ficaria em condi\u00e7\u00f5es de receber navios de 100 mil toneladas.
\nPara melhorar a navegabilidade at\u00e9 a regi\u00e3o metropolitana, o plano recomenda tamb\u00e9m a dragagem da hidrovia da Laguna dos Patos, dos canais de acesso ao porto de Porto Alegre e do rio Taquari, num total de R$ 243 milh\u00f5es. Cita ainda cinco projetos de melhoramento do porto de Rio Grande, um deles visando implantar um terminal de produtos florestais para atender a VCP, que vai custar R$ 337 milh\u00f5es.
\nDinheiro que vem do PAC<\/strong>
\nOs projetos log\u00edsticos do governo ga\u00facho ficariam indefinidamente no papel, por falta de recursos, se o governo federal n\u00e3o tivesse inclu\u00eddo Rio Grande no pacote de investimentos do Plano de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC), lan\u00e7ado no primeiro semestre de 2007.
\nAl\u00e9m de garantir recursos para o melhoramento das opera\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias em Rio Grande, o governo Lula (2003-2010) deu um passo decisivo ao mandar fixar ali uma base da ind\u00fastria naval.
\nAl\u00e9m de poder participar das concorr\u00eancias para fabricar barcos de diversos modelos, a cidade fundada por Silva Paes foi escolhida para a implanta\u00e7\u00e3o do Dique Seco, a \u00fanica instala\u00e7\u00e3o brasileira para constru\u00e7\u00e3o, manuten\u00e7\u00e3o e reparo de plataformas de prospec\u00e7\u00e3o de petr\u00f3leo. Com 350 metros de comprimento, 160 metros de largura e 16 metros de profundidade, o dique tem \u00e1rea suficiente para a constru\u00e7\u00e3o simult\u00e2nea de at\u00e9 tr\u00eas plataformas como a P-53, montada em Rio Grande entre 2007 e 2008.
\nCom isso, Rio Grande torna-se um ponto de converg\u00eancia de verbas p\u00fablicas e investimentos privados, com uma tend\u00eancia de amplia\u00e7\u00e3o do movimento de cargas. Segundo maior porto do pa\u00eds em movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres e o principal p\u00f3lo exportador de maquin\u00e1rio agr\u00edcola, Rio Grande \u00e9 a porta de sa\u00edda tratores, colheitadeiras, autom\u00f3veis, \u00f3leo e farelo de soja.
\nO terminal de cont\u00eaineres planeja um cais espec\u00edfico para a opera\u00e7\u00e3o de barca\u00e7as, permitindo o aumento do fluxo de cargas entre Rio Grande, o porto de Porto Alegre e o terminal Santa Clara (em Triunfo).
\nInspirado pelos projetos de exporta\u00e7\u00e3o de celulose dos grupos Aracruz, Votorantim e Stora Enso, o maior projeto em andamento em Rio Grande \u00e9 o terminal de produtos florestais. Com 318,7 mil metros quadrados, teve o valor m\u00ednimo de arrendamento (por 25 anos prorrog\u00e1veis por mais 25) fixado em R$ 201,7 milh\u00f5es.
\nCabe ao vencedor da licita\u00e7\u00e3o p\u00fablica a constru\u00e7\u00e3o de um cais de 600 metros apto a receber navios de 80 mil toneladas, a implanta\u00e7\u00e3o de equipamentos de carga e descarga e a montagem de um armaz\u00e9m para estocagem de 10 mil metros c\u00fabicos de carga.
\nO terminal n\u00e3o \u00e9 exclusivo para celulose; poder\u00e1 movimentar tamb\u00e9m chapas, compensados e cavacos de madeira. Este \u00faltimo subproduto florestal j\u00e1 \u00e9 exportado de Rio Grande para a China pela Tanac, que utiliza os terminais da Bianchini e da Terbrasa.
\nSegundo a Superintend\u00eancia do Porto de Rio Grande, o terminal \u00e9 de uso p\u00fablico e visa atender n\u00e3o apenas produtores florestais ga\u00fachos, mas de todo o Mercosul, especialmente o Uruguai, que tem tr\u00eas vezes mais eucalipto plantado do que o Rio Grande do Sul.
\nAmplia\u00e7\u00e3o dos molhes foi retomada em junho<\/strong>
\nUma das maiores obras de engenharia portu\u00e1ria do mundo, a constru\u00e7\u00e3o dos molhes de Rio Grande, conclu\u00edda em 1915, foi uma epop\u00e9ia que ofereceu seguran\u00e7a in\u00e9dita \u00e0 navega\u00e7\u00e3o. Durante sete d\u00e9cadas a obra n\u00e3o precisou de manuten\u00e7\u00e3o. Nos anos 1980 o molhe leste, com 4 200 metros, cedeu em v\u00e1rios pontos e a areia come\u00e7ou a invadir o canal, colocando em risco a navega\u00e7\u00e3o.
\nA recupera\u00e7\u00e3o dos molhes teve in\u00edcio em 1995 com o lan\u00e7amento de mais meio milh\u00e3o de toneladas de pedras e 100 mil toneladas de blocos de concreto. Simultaneamente, foi iniciada a obra do prolongamento dos molhes: mais 370 metros no lado leste e mais 700 no oeste.
\nParalisada em dezembro de 2002 por interfer\u00eancia do Ibama, a obra foi retomada em junho de 2008. Ela \u00e9 necess\u00e1ria para o aprofundamento do canal de acesso de 14 para 18 metros no canal externo (13 quil\u00f4metros, fora dos molhes) e de 14 para 16 metros no canal interno (12 quil\u00f4metros, entre os molhes e o p\u00eder petroleiro). Al\u00e9m disso, a largura dos canais que hoje \u00e9 de 200 metros passar\u00e1 para 310 metros (externo) e 250 metros (interno). Na parte externa, o plano \u00e9 retirar 9, 1 milh\u00f5es de metros c\u00fabicos de sedimentos e na parte interna 5,5 milh\u00f5es de metros c\u00fabicos.
\nAo custo de R$ 146,7 milh\u00f5es j\u00e1 garantidos pelo Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC), a execu\u00e7\u00e3o da obra de dragagem de aprofundamento vai permitir a recep\u00e7\u00e3o de navios de 15 metros de calado e at\u00e9 100 mil toneladas de porte bruto nas \u00e1reas de gran\u00e9is s\u00f3lidos e de gran\u00e9is l\u00edquidos. Na \u00e1rea de cont\u00eaineres ser\u00e1 poss\u00edvel receber navios com 14,5 metros de calado.
\nA dragagem de manuten\u00e7\u00e3o do canal, depois de aprofundado, vai exigir R$ 21,7 milh\u00f5es por ano e ser\u00e1 custeada pela tarifa portu\u00e1ria. Estima-se que o trecho mais cr\u00edtico do canal, com 3 mil metros, acumule por ano 900 mil metros c\u00fabicos de sedimento, principalmente areia, fruto do encontro das correntes de \u00e1guas doces da vazante e das \u00e1guas salgadas da mar\u00e9 montante. Tamb\u00e9m contribuem para atulhar o canal as mudan\u00e7as de temperatura, a varia\u00e7\u00e3o da salinidade, os ventos e as chuvas.
\nUniversidade tem projeto para reativar a navega\u00e7\u00e3o da Lagoa Mirim<\/strong>
\nA explora\u00e7\u00e3o florestas plantadas no Uruguai, tr\u00eas vezes maiores do que no Rio Grande do Sul, podem viabilizar a reabertura da navega\u00e7\u00e3o na Lagoa Mirim, segundo projeto desenvolvido pela Universidade Federal de Pelotas, onde est\u00e1 ancorada a Ag\u00eancia da Lagoa Mirim desde a extin\u00e7\u00e3o da Superintend\u00eancia do Desenvolvimento do Sul (Sudesul).
\nA madeira colhida em territ\u00f3rio uruguaio desceria pelo rio Cebollati, alcan\u00e7aria a Lagoa Mirim, passaria pelo canal de S\u00e3o Gon\u00e7alo e chegaria a Rio Grande pela Laguna dos Patos. Outros produtos poderiam circular de Montevideo a S\u00e3o Paulo por 700 quil\u00f4metros de hidrovia (Treinta y Tr\u00eas-Estrela) e o restante por ferrovia.
\n\"\"<\/a>Foi estimado em R$ 20 milh\u00f5es o custo da reativa\u00e7\u00e3o da navega\u00e7\u00e3o na Lagoa Mirim, a come\u00e7ar pela dragagem de trechos da lagoa, reequipamento do porto de Santa Vit\u00f3ria do Palmar e sinaliza\u00e7\u00e3o n\u00e1utica, beneficiando tamb\u00e9m o munic\u00edpio de Jaguar\u00e3o, onde a Marinha brasileira chegou a ter uma base, quando havia transporte de cargas e passageiros por essa hidrovia, no s\u00e9culo XIX.
\nNo lado uruguaio, o investimento seria de R$ 18 milh\u00f5es na constru\u00e7\u00e3o de um terminal portu\u00e1rio e na dragagem da foz do Cebollati. O deputado federal ga\u00facho Eliseu Padilha, quando ministro dos Transportes, esfor\u00e7ou-se para restaurar essa hidrovia, que faz parte do PAC e est\u00e1 na agenda or\u00e7ament\u00e1ria da Uni\u00e3o para 2009.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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