{"id":20545,"date":"2015-02-24T22:43:02","date_gmt":"2015-02-25T00:43:02","guid":{"rendered":"https:\/\/jornalja.com.br\/?p=20545"},"modified":"2015-02-24T22:43:02","modified_gmt":"2015-02-25T00:43:02","slug":"hidrovia-do-mercosul-pode-entrar-no-pac-iii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/hidrovia-do-mercosul-pode-entrar-no-pac-iii\/","title":{"rendered":"Hidrovia do Mercosul pode entrar no PAC III"},"content":{"rendered":"

O projeto est\u00e1 pronto, os investimentos detalhados, as licen\u00e7as ambientais est\u00e3o encaminhadas.
\nOs t\u00e9cnicos agora est\u00e3o\u00a0 buscando apoio pol\u00edtico para incluir no PAC III a sonhada Hidrovia do Mercosul<\/a>. O PAC III \u00e9 o novo pacote de investimentos em infraestrutura que o governo federal est\u00e1 gestando.
\nA hidrovia \u00e9 um projeto de\u00a0 20 anos, faz parte de um acordo entre os governos brasileiro e uruguaio.
\nVai ligar o centro produtivo do Rio Grande do Sul aos portos de Rio Grande e Montevid\u00e9o, numa extens\u00e3o de 1.800 quil\u00f4metros de vias naveg\u00e1veis.
\nO\u00a0 porto de Estrela (foto), no rio Taquari, \u00e9 o ponto estrat\u00e9gico deste projeto. Est\u00e1 situado num entroncamento onde se ligam importantes rodovias e ferrovias que ligam as regi\u00f5es de onde sai a maior parte da produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os do Estado.
\n\u00a0<\/span>Estrela, um porto abandonado<\/span>
\nInaugurado em 1977 pelo general Adalberto Pereira dos Santos, vice-presidente da Rep\u00fablica, o porto fluvial de Estrela brilhou inicialmente como o maior entroncamento rodo-hidro-ferroviario do Sul do Brasil.
\nEm opera\u00e7\u00f5es sustentadas por caminh\u00f5es e trens, ali eram carregadas barca\u00e7as de soja para o porto de Rio Grande. O recorde de movimenta\u00e7\u00e3o chegou a 1,3 milh\u00e3o de toneladas em 1987.
\nDepois daquele pico, a maior parte das ind\u00fastrias\u00a0de soja se transferiu para junto do porto de Rio Grande, esvaziando Estrela e Lajeado, a cidade do outro lado do rio Taquari.
\nMovimento diminui a cada ano<\/span>
\nAl\u00e9m de ter perdido a maior parte de suas cargas, o porto n\u00e3o cresce porque, mesmo sendo alvo permanente de dragagens para a retirada de cascalho, seixos e p\u00e9s-de-moleque, passa a maior parte do ano com baixo calado, desanimando tanto os donos de cargas quanto os armadores de navios.
\nAl\u00e9m disso, pesa-lhe a baixa conex\u00e3o com a ferrovia ALL, que prefere concentrar seus vag\u00f5es em trechos mais lucrativos.
\nDevido ao baixo movimento naval, o pessoal do porto,\u00a0reduzido a 17 pessoas, tem tempo de manter uma bela horta nos fundos da reparti\u00e7\u00e3o.
\nQuando pinta opera\u00e7\u00e3o de carga ou descarga, o porto faz mutir\u00e3o com m\u00e3o-de-obra contratada na cidade.
\nQuem v\u00ea o cais quase sempre vazio n\u00e3o imagina que esse simp\u00e1tico porto fluvial tenha maquin\u00e1rio capaz de movimentar 600 toneladas por hora.
\nEm abril\u00a0 de 2013, um acidente com o navio Trevo Azul chamou aten\u00e7\u00e3o para as p\u00e9ssimas condi\u00e7\u00f5es de navega\u00e7\u00e3o no rio Taquari, entre o Porto de Estrela e o cais de Porto Alegre.
\nO casco do navio quase se rompeu no choque com os cascalhos no leito raso do rio.
\nResultado: em 2014, apenas cinco embarca\u00e7\u00f5es \u2013 afora chatas carregadas de areia \u2013 realizaram o trajeto entre Estrela e a capital ga\u00facha.
\nA \u00faltima empresa a desistir de transportar mercadorias pela hidrovia do Taquari, a Navega\u00e7\u00e3o Alian\u00e7a desistiu de seguir \u201carriscando\u201d.
\nForam s\u00f3 tr\u00eas viagens at\u00e9 Estrela em 2014.
\nO diretor operacional da empresa, \u00c1tico Scherer, declarou \u00e0 imprensa<\/a>: \u201cN\u00e3o estamos mais fechando contratos para buscar carga no Porto de Estrela. \u00c9 muito arriscado\u201d.
\nSegundo Scherer, o \u00faltimo frete realizado levou cerca de 2,4 mil toneladas de fertilizantes, menos da metade da capacidade do navio, por causa dos bancos de areia. \u201cCom pouca carga, o transporte naval fica caro\u201d.
\nA empresa opera na hidrovia desde 1980. Em \u00e9pocas de intensa atividade, costumava fazer entre seis e sete viagens por semana.
\nA m\u00e9dia era de 40 mil toneladas transportadas a cada 30 dias. Em 2014 n\u00e3o atingiu 25% desse montante. \u201cEstrela conta com um dos melhores portos do Brasil, e ele est\u00e1 cada vez mais abandonado. \u00c9 desanimador.\u201d
\n\u201cSem pai e nem m\u00e3e\u201d<\/span>
\nQuando assumiu no in\u00edcio de 2014, o superintendente da Administra\u00e7\u00e3o das Hidrovias do Sul (AHSul\/Dnit), El\u00f3i Spohr, disse que o Porto de Estrela estava \u201csem pai e nem m\u00e3e\u201d, apesar da qualidade da estrutura. Ligado\u00a0 \u00e0 Secretaria dos Portos (SEP), era administrado pela Docas do Maranh\u00e3o, uma empresa privada .
\nSpohr advertia\u00a0 no entanto que, sem um real envolvimento da iniciativa privada e de gestores municipais, nada aconteceria. Nada aconteceu.
\nNo in\u00edcio do ano passado o governo do Estado chegou assumir o porto<\/a>, disposto a revitaliz\u00e1-lo. Penso em criar uma empresa p\u00fablica para administr\u00e1-lo, mas n\u00e3o teve tempo de fazer nada. Agora o governo Sartori faz gest\u00f5es para devolver o porto<\/a> de Estrela \u00e0 Uni\u00e3o.
\nNo ano passado, executivos da Terminal Multiusos do Beato, grupo portugu\u00eas, acenaram com a inten\u00e7\u00e3o de investir R$ 300 milh\u00f5es na reestrutura\u00e7\u00e3o do local. As negocia\u00e7\u00f5es n\u00e3o avan\u00e7aram.
\nProjeto est\u00e1 or\u00e7ado em R$ 270\u00a0 milh\u00f5es<\/span>
\nUm \u201ccorredor multimodal\u201d, interligando o Porto de Estrela aos portos de Montevid\u00e9u e Rio Grande, \u00e9 um projeto de mais de 20 anos, que j\u00e1 perdeu o cr\u00e9dito junto aos empres\u00e1ros do setor naval.
\nAgora, mesmo com o entusiasmo aque suscita, n\u00e3o sair\u00e1 do papel antes do segundo semestre de 2015. Se sair.
\nAnunciado no in\u00edcio do ano passado, o Estudo de Viabilidade T\u00e9cnica, Econ\u00f4mica e Ambiental (EVTA) foi entregue em novembro de 2014.
\nCustou cerca de R$ 5 milh\u00f5es, e apontou as principais necessidades de investimentos. Os projetos executivos est\u00e3o prontos. Faltam os licenciamentos ambientais do Ibama e da Fepam para iniciar as licita\u00e7\u00f5es.
\nO estudo aponta falta de dragagem cont\u00ednua, sinaliza\u00e7\u00e3o e necessidade de balizamento como as principais car\u00eancias do trecho.
\nAltera\u00e7\u00f5es nos limites da eclusa de Bom Retiro do Sul tamb\u00e9m devem ocorrer a partir do pr\u00f3ximo ano. Permitir\u00e3o elevar em 50 cent\u00edmetros o calado, que hoje \u00e9 de 2,50 metros.
\nH\u00e1 discrep\u00e2ncias entre os valores anunciados para implementar o novo corredor. Em 2009, a ent\u00e3o ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, anunciava cerca de R$ 240 milh\u00f5es em investimentos provenientes do PAC II. Em 2012, o an\u00fancio era de R$ 270 milh\u00f5es. No in\u00edcio do ano passado, o valor baixou para R$ 217 milh\u00f5es.
\nApontada como prioridade dentro do Plano Nacional de Log\u00edsticas e Transportes entre os anos de 2008 e 2011, a hidrovia deve abranger a Bacia da Lagoa Mirim, da Lagoa dos Patos, do Lago Gua\u00edba, os rios Jacu\u00ed, Taquari, Sinos, Gravata\u00ed, Camaqu\u00e3, Jaguar\u00e3o, Uruguai e Ibicu\u00ed. No lado uruguaio, o projeto inclui ainda os rios Cebollat\u00ed e Tacuary.
\nDetalhes do Porto<\/span>
\nA estrutura est\u00e1 constru\u00edda em uma \u00e1rea de 49 hectares, com capacidade para movimentar at\u00e9 tr\u00eas milh\u00f5es de toneladas por ano.
\nTem acesso pelo Rio Taquari, e os terminais t\u00eam conex\u00f5es pelos modais rodovi\u00e1rio e ferrovi\u00e1rio. O cais de acostagem tem 585 metros de extens\u00e3o e disp\u00f5e de seis ber\u00e7os, sendo tr\u00eas para opera\u00e7\u00f5es de embarque e tr\u00eas para desembarque.
\nConta ainda com dois armaz\u00e9ns graneleiros. Um para 13 mil toneladas e outro para 37 mil toneladas de capacidade est\u00e1tica, e um silo vertical de 40 mil toneladas. Para carga geral, o armaz\u00e9m dispon\u00edvel tem 2,26 mil metros quadrados. A estrutura foi constru\u00edda entre 1975 e 1977, quando houve a inaugura\u00e7\u00e3o oficial.
\n\u201cSEM COMPROMETIMENTO DE TODAS AS PARTES, HIDROVIA N\u00c3O FUNCIONA\u201d<\/span>
\n(da revista J\u00c1, maio de 2014)<\/em> – \u201cEu vivo dizendo que as cargas existem e as hidrovias est\u00e3o a\u00ed, mas s\u00f3 poderemos\u00a0\u00a0junt\u00e1-las se houver um real comprometimento das partes envolvidas: os donos das cargas, os donos dos barcos, os operadores dos portos e a ferrovia\u201d. A frase, entre otimista e desanimada, \u00e9 de Jos\u00e9 Luiz Azambuja, diretor da Administra\u00e7\u00e3o das Hidrovias do Sul (AHSul), respons\u00e1vel\u00a0\u00a0pela Hidrovia do Mercosul, que liga (mais na teoria do que na pr\u00e1tica) o porto de Estrela \u00e0 por\u00e7\u00e3o uruguaia da Lagoa Mirim.
\nRemanescente da Portobr\u00e1s, extinta em 1990, a AHSul permanece vinculada ao Minist\u00e9rio dos Transportes, embora devesse fazer parte da Secretaria Especial dos Portos. Essa situa\u00e7\u00e3o administrativa an\u00f4mala se agrava quando se recorda que a AHSul cuida da p\u00f3los menos operativos do sistema hidrovi\u00e1rio ga\u00facho. Com tr\u00eas eclusas, o rio Jacu\u00ed \u00e9 movimentado apenas por barcos de areia, lazer e pesca, todos de pequeno porte. Com uma eclusa e o calado de 2,50 metros (o mesmo do Jacu\u00ed), o rio Taquari raramente recebe navios, mesmo oferecendo um porto bem equipado em Estrela, munic\u00edpio bem servido por rodovia federal (BR-277) e ferrovia operada pela Am\u00e9rica Latina Log\u00edstica. Na Lagoa Mirim, navegam apenas pequenas embarca\u00e7\u00f5es de lazer ou pesca.
\nMais movimentado, com calado de 5,20 m e os cais mais extensos do pa\u00eds, o porto de Porto Alegre \u00e9 administrado pela Superintend\u00eancia de Portos e Hidrovias, estatal ga\u00facha que tem tamb\u00e9m a concess\u00e3o do porto de Pelotas, praticamente inviabilizado pela proximidade (60 km) do porto de Rio Grande, cujo calado se mant\u00e9m acima de 16 metros, atraindo grandes navios transoce\u00e2nicos.
\nO rico porto de Rio Grande, que caminha para se tornar o maior do Mercosul, tem administra\u00e7\u00e3o exclusiva, mais voltada para a navega\u00e7\u00e3o internacional do que para a\u00a0\u00a0interior. No total, os portos e as hidrovias ga\u00fachos s\u00e3o explorados por tr\u00eas institui\u00e7\u00f5es p\u00fablicas que se olham atravessado, pois s\u00e3o absolutamente desiguais.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

O projeto est\u00e1 pronto, os investimentos detalhados, as licen\u00e7as ambientais est\u00e3o encaminhadas. Os t\u00e9cnicos agora est\u00e3o\u00a0 buscando apoio pol\u00edtico para incluir no PAC III a sonhada Hidrovia do Mercosul. O PAC III \u00e9 o novo pacote de investimentos em infraestrutura que o governo federal est\u00e1 gestando. A hidrovia \u00e9 um projeto de\u00a0 20 anos, faz […]<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":20612,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[2],"tags":[],"class_list":["post-20545","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-x-categorias-velhas"],"aioseo_notices":[],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack-related-posts":[{"id":1280,"url":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/o-menino-que-se-tornou-brizola\/","url_meta":{"origin":20545,"position":0},"title":"O Menino que se Tornou Brizola","author":"da Reda\u00e7\u00e3o","date":"28 de julho de 2008","format":false,"excerpt":"Autor: Cleber Dioni A vida de Leonel Brizola, com \u00eanfase para os primeiros anos em Porto Alegre, at\u00e9 o ex\u00edlio no Uruguai e a volta, quinze anos depois. \u00a0\"...\u00c9ramos todos jovens e nos identific\u00e1vamos com aquela massa an\u00f4nima a percorrer as ruas de Porto Alegre, gritando 'Get\u00falio', 'Get\u00falio' e empunhando\u2026","rel":"","context":"Em "Livros"","block_context":{"text":"Livros","link":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/category\/livros\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.jornalja.com.br\/wp-content\/uploads\/2008\/07\/brizola.gif?resize=350%2C200&ssl=1","width":350,"height":200},"classes":[]}],"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/pbQjBd-5ln","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20545","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/users\/8"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=20545"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20545\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=20545"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=20545"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.jornalja.com.br\/arquivo\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=20545"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}