André Coutinho Augustin
Recentemente, a Prefeitura Municipal de Porto Alegre anunciou que a passagem de ônibus na cidade passaria a custar R$ 4,05, uma das tarifas mais altas do País. Esse reajuste só reafirmou a tendência que já se verifica há algum tempo: desde a implantação do Plano Real (julho/1994), a passagem já aumentou mais de 1.200%, enquanto a inflação do mesmo período, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), foi de cerca de 420%.
Na maioria das grandes cidades do mundo, há subsídios para o transporte público. Isso ocorre tanto por motivos sociais — já que a população de menor renda é a que mais depende do transporte público para se deslocar — quanto por seus impactos no trânsito, pois o incentivo ao transporte coletivo diminui o número de carros circulando na cidade. Consequentemente, há menos engarrafamentos e uma redução do tempo médio de deslocamento, da emissão de gases poluentes e do número de acidentes. No Brasil, entretanto, costuma acontecer o contrário, e a maioria dos subsídios existentes são para o transporte individual, enquanto o transporte público é pouco subsidiado e precisa cobrir os seus custos com a receita tarifária. Assim sendo, a passagem é calculada dividindo-se os custos das empresas de ônibus pelo número de passageiros pagantes. Para entender a evolução da tarifa, portanto, há que se que olhar para essas duas variáveis.
Em relação aos custos, a Prefeitura e os empresários costumam enfatizar o salário dos rodoviários, que é o principal item de despesa das empresas de ônibus. Embora seja verdade que os rodoviários de Porto Alegre recebem uma das maiores remunerações da categoria no Brasil, esse salário não teve aumentos significativos recentemente. Depois de um breve período de recuperação salarial após o Plano Real, os rodoviários estão com o salário praticamente constante desde agosto de 1997 (tiveram um aumento real de 7,7% nesses quase 20 anos, contra um incremento de cerca de 130% do salário mínimo).
Mais do que a variação dos salários ou do preço dos insumos, o que tem impactado no aumento do custo estimado do sistema de ônibus de Porto Alegre são as mudanças na forma de cálculo desse custo. Essas mudanças levaram o Ministério Público de Contas a ingressar, em março deste ano, com uma representação junto ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) para que fosse verificada uma possível “elevação indevida da tarifa”. Após essa representação, o TCE decidiu abrir uma inspeção especial para verificar os critérios de reajuste da tarifa. Ao contrário do que havia anunciado inicialmente, a Prefeitura optou por não esperar o parecer final do TCE para aumentar a passagem. A representação, que foi baseada em estudos realizados pela Fundação de Economia e Estatística, analisou os seguintes aspectos da composição tarifária:

1. até 2014, a cotação do preço do óleo diesel era feita a partir da pesquisa de preços da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Em 2015, a Prefeitura determinou que as próprias empresas deveriam informar a cotação, e, desde então, elas indicam preços acima do valor de mercado do óleo diesel;

2. as receitas extratarifárias previstas no edital da licitação dos ônibus, com destaque para os rendimentos líquidos da aplicação fi nanceira advindos da comercialização de créditos antecipados, deveriam ir para uma conta da Prefeitura e ser revertidas em modicidade tarifária. Hoje, vão para a Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP);

3. o cálculo da tarifa, após a licitação de 2015, deveria ser feito com base na média dos custos apresentados pelos diferentes consórcios que venceram a licitação. Ao alterar a forma de cálculo da média prevista no edital, a Prefeitura chegou a um custo total do sistema de ônibus que é maior do que a soma dos custos de cada empresa;

4. não se considera, na planilha de custos, a redução na frequência dos ônibus que ocorre todo ano durante o verão, implicando uma estimativa equivocada do fator de utilização de pessoal;

5. houve aumento na estimativa de consumo de combustível por quilômetro para a maioria dos modelos de ônibus, sem apresentação de explicações técnicas, chegando, em alguns casos, a um incremento de mais de 80% em apenas dois anos;

6. houve redução na estimativa de vida útil dos pneus.

Entretanto, se todos os fatores acima mencionados podem ter levado a um aumento artificial dos custos, eles, sozinhos, não explicam a elevação da tarifa: o principal motivo do aumento nas últimas duas décadas foi a queda do número de passageiros pagantes. Segundo a Prefeitura, essa queda ocorreu devido às isenções previstas em lei. O percentual de isentos realmente vem aumentando, mas isso não se dá devido ao crescimento dos passageiros isentos, mas à redução dos outros passageiros. Para justificar uma possível redução das isenções, a Prefeitura divulgou estimativas de quanto a passagem poderia ser diminuída se elas fossem extintas. Essas estimativas, entretanto, supõem que um passageiro que hoje é isento continuaria fazendo exatamente o mesmo número de viagens se precisasse pagar por elas, um pressuposto que não condiz com a realidade nem com a teoria econômica.
Na verdade, a queda do número de passageiros pode ser explicada principalmente por dois fatores, um conjuntural e outro mais estrutural. O primeiro é o aumento do desemprego causado pela crise econômica. De 2014 a 2016, a taxa de desemprego no Município de Porto Alegre passou de 4,9% para 9,1%, de acordo com a Pesquisa de Emprego e Desemprego na Região Metropolitana de Porto Alegre (PED-RMPA). Como o deslocamento de casa para o trabalho é o principal motivo de viagens na cidade, uma redução no emprego diminui o número de passageiros de ônibus. O surgimento de aplicativos como o Uber no mesmo período pode ter contribuído para essa queda, embora não existam dados disponíveis para medir tal impacto.
O segundo fator é a substituição que está ocorrendo, nas últimas décadas, do transporte público pelo transporte individual. Como dito anteriormente, isso é incentivado por políticas públicas nos três níveis de governo, através, por exemplo, de isenções fiscais e de construção de novas vias. Contrariando a tendência mundial de restringir o uso do carro nas grandes cidades, principalmente nas áreas centrais, Porto Alegre abre cada vez mais espaço para o automóvel. Exemplos disso são a abertura da rua José Montaury para o tráfego de veículos e o projeto de “revitalização” do Cais Mauá, que prevê a demolição de armazéns históricos para a construção de mais de 4.000 vagas de estacionamento no Centro da cidade.
Enquanto a política de mobilidade urbana no Brasil for a redução dos direitos dos usuários do transporte coletivo (caso da restrição à segunda viagem gratuita, como proposto recentemente pela Prefeitura) e o aumento do espaço para os carros, o número de passageiros de ônibus vai continuar caindo. Com isso, o sistema poderá entrar em colapso, prejudicando principalmente a população mais pobre, que não tem outras alternativas de transporte.