Autor: da Redação

Vários grupos teatrais de Porto Alegre ensaiam e encenam desde a virada do século nos pavilhões desativados que no ano 2000 tornaram-se o Condomínio Cênico do Hospital Psiquiátrico São Pedro. Agora terão de deixar os pavilhões, que serão devolvidos à Secretaria da Saúde. O secretário da Cultura, Victor Hugo, se comprometeu a ajudar no levantamento de espaços ociosos que possam acolher as atividades dos grupos de forma definitiva e a intermediar este processo. Os locais, entretanto, não foram anunciados. Uma nova reunião deve ser marcada para a próxima semana, para se discutir os possíveis espaços.
Há ainda outra questão envolvida. O Falos e Stercus, um dos grupos que compõem o Condomínio Cênico, teve uma apresentação cancelada em função da interdição do espaço pelos bombeiros na quinta-feira da semana passada (10/11). O secretário ofereceu o Multipalco como possibilidade para viabilizar a apresentação.

A ministra Cármen Lúcia, presidente do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) e do Supremo Tribunal Federal (STF), fez uma visita surpresa ao Presídio Central de Porto Alegre, na manhã desta sexta-feira (18). Foi fiscalizar as condições de custódia dos 4.683 presos recolhidos num local projetado para abrigar no máximo 1.905 pessoas.
Esta é a terceira visita de inspeção do sistema penitenciário realizada pela presidente do CNJ e do STF, que pretende percorrer todos os estados brasileiros. A maratona começou pelo Rio Grande do Norte, em 21 de outubro, onde a ministra visitou presídios em Mossoró e Natal. Depois, no dia 5 passado, Cármen Lúcia visitou o complexo penal da Papuda, no Distrito Federal.

Isabel Vieira, da Agência Brasil
Por ser o único ponto de desembarque do tráfico negreiro que restou preservado, o Cais do Valongo, no Rio de Janeiro, já declarado patrimônio carioca e nacional, deve se tornar patrimônio mundial da Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco).
Em setembro, uma comissão do órgão vistoriou o antigo atracadouro e a expectativa é de que em maio o Brasil saiba se são suficientes as condições apresentadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) em um dossiê de 400 páginas. A decisão final será anunciada em junho de 2017.
A vista para um longo vale entre os morros da Conceição e do Livramento era o que aguardava os sobreviventes que desembarcavam no Cais do Valongo, no Rio de Janeiro, depois de uma viagem degradante entre a África e o Brasil, entre 1774 e 1843.
Dos 4 milhões de pessoas escravizadas do outro lado do Atlântico e que chegaram para o trabalho forçado na época da colônia, nas fazendas ou na contabilidade dos negócios, 1 milhão passaram pelo Valongo – o que torna o porto a principal porta de entrada de homens e mulheres escravizados nas Américas.
O Cais do Valongo foi desativado por leis que proibiam o tráfico transatlântico no século 19 e foi aterrado para receber a imperatriz Teresa Cristina, em 1843. Recentemente, durante obras de revitalização da região portuária, ele acabou redescoberto, com a ajuda de especialistas.

Cais do Valongo em seu atual estado de conservação

“A sociedade sempre se manteve atenta, os moradores da região sempre guardaram, na sua saga da oralidade, a força desse espaço; a academia, quando a escavação [das obras de revitalização] começou, imediatamente disse: ‘Atenção, o Cais do Valongo está aí’, quer dizer, a cidade, por meio de seus habitantes, nunca esqueceu o que se passou nesse pedaço de terra”, explicou o antropólogo e coordenador da candidatura do cais a patrimônio, Milton Guran.
No local, foram encontrados milhares de vestígios da passagem de africanos de várias partes. Entre os objetos, búzios do indo-pacífico, utilizados à época como moedas, além de colares, cachimbos, brincos e braceletes. São mil caixas, com 1,5 milhão de peças, guardadas em um galpão e que só devem ser expostas ao público em 2018. A prefeitura fechou contrato com um laboratório de arqueologia e um termo com o Ministério Público Federal para cuidar do material.
O ex-secretário executivo de Políticas de Promoção da Igualdade Racial e morador do bairro Giovanni Harvey, que acompanha desde o início a criação do sítio histórico do Cais do Valongo, afirmou que o local é parte de um “quebra-cabeça’ da diáspora africana.
“Há uma visão romantizada que acha que a chegada ao Cais do Valongo era a chegada do pai, da mãe e dos filhos, mas não é isso. É a chegada de uma pessoa que foi apartada de sua vida, de sua família, de tudo. Há três, quatro séculos, um ser humano era colocado em um barco sem ter nenhuma noção de para onde estava indo”, disse. “O cais é uma referência material, dá concretude a essa chegada de africanos escravizados”, acrescentou Harvey, que já esteve na Casa dos Escravos, em Goré, no Senegal, na Costa Oeste da África, onde os escravizados eram embarcados.
Na avaliação do ex-secretário, que já foi consultor das Nações Unidas, o reconhecimento do Valongo permite refletir sobre o passado e pensar o futuro, assim como o Museu Nacional da História e Cultura Afro-Americana, inaugurado em setembro nos Estados Unidos.
Milton Guran também aposta no tombamento do cais por ser um marco da violência da escravidão e único. “Este é o único porto de desembarque que se preservou materialmente no mundo, não tem outro”, afirmou. Ele lembrou que já foram tombados pela Unesco os portos de embarque de Goré, no Senegal, o Castelo El Mina, em Gana, e da Ilha de Moçambique.
O antropólogo, que estudou o retorno de pessoas escravizadas ao Benin, também defende a criação de um “memorial de celebração da herança africana” sobre a contribuição de africanos e de seus descendentes ao Brasil. “No dossiê da candidatura explicamos que todo o bairro do cais tem uma unidade e importância histórica”, citando, como exemplo, em frente ao Valongo, o prédio das Docas Dom Pedro II, projetado pelo engenheiro negro André Rebouças.
Pequena África

Jean Baptiste Debret – Escravo sendo castigado

A região do Cais do Valongo, centro do comércio escravagista, também guarda vestígios de casas nas quais pessoas negras recém-chegadas da África eram vendidas como objetos, como mostram as imagens dos artistas Jean Baptiste Debret, Johann Moritz Rugendas e Maria Grahan. Bem perto, está aberto à visitação o Cemitério dos Pretos Novos, onde eram depositados corpos de jovens e crianças, principalmente, que não sobreviviam até a chegada ao Brasil.
Na mesma região, chamada de Pequena África pelo artista negro Heitor dos Prazeres, por influência da ocupação de africanos e seus descendentes, nasceram as primeiras associações que promoviam cortejos de carnaval (ranchos), candomblés e casa de angus.
“Não é à toa que o Rio de Janeiro é um polo de produção e renovação cultural no Brasil e no mundo”, disse, em vídeo do Iphan, a professora Martha Abreu, da Universidade Federal Fluminense, uma das autoras do dossiê de candidatura do cais a patrimônio. (Agência Brasil/Envolverde)

Por Mario Osava, da IPS 
Às vezes o sucesso mata, quando se trata de cidades. Barcelona, na Espanha, já enfrenta problemas pelo excesso de turistas que atrai e, no Equador, o Centro Histórico de Quito, uma joia arquitetônica especialmente preservada, sofre a fuga de sua população. O paradoxo é apontado por Fernando Carrión, presidente da Organização Latino-Americana e do Caribe de Centros Históricos e professor da Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais (Flacso) no Equador.
“O centro histórico de Quito perdeu 42% de seus habitantes nos últimos 15 anos, período em que ganhou melhores monumentos, mais iluminação e limpeza”, lamentou Carrión. Os números oficiais dos censos apontaram 58.300 habitantes em 1990, 50.982 em 2001 e 40.587 em 2010, ou seja, uma queda abrupta. Segundo o professor, a revitalização da área foi realizada “por meio de uma política monumentalista”, de restauração de igrejas e prédios, que elevou os preços da moradia e promoveu o uso comercial dos imóveis, excluindo os pobres. “Temo que o metrô expulse mais pessoas”, agravando a tendência, opinou.
A primeira linha do metrô de Quito começou suas obras em 2013, com a construção de duas estações pela empresa espanhola Acciona. A Fase 2, ou construção do túnel de 22 quilômetros e outras 13 estações, começou em janeiro de 2016 e deverá estar concluída em julho de 2019. Para a execução foi contratada, por licitação, um consórcio formado pela Acciona e pela construtora brasileira Odebrecht, que construiu linhas de metrô em vários países latino-americanos.
Só uma estação, a da praça San Francisco, ficará no centro histórico. “As projeções de demanda estimam que por ali circularão 42 mil passageiros por dia”. Isso significa que, “com o metrô, chegarão as mesmas pessoas por vias distintas”, apontou à IPS o gerente-geral da Empresa Pública Metropolitana Metrô de Quito (EPMMQ), Mauricio Anderson. O transporte subterrâneo “evitará o congestionamento de veículos, a vibração e a contaminação que existem hoje”, ao substituir automóveis e ônibus que deixarão de entrar na área, destacou.
O objetivo do novo meio de transporte de massa é melhorar a qualidade de vida dos habitantes de Quito, com menos tempo de deslocamento, inclusão econômica da periferia, economia de combustíveis, redução de acidentes e ambiente menos contaminado, segundo a EPMMQ. “Diariamente, 400 mil moradores de Quito utilizarão esse sistema, otimizando outros serviços e aumentando a velocidade atual de deslocamento na cidade, que na superfície é de 13 quilômetros por hora e no metrô será de 37”, afirmou Anderson.

Trólebus do sistema de corredor especial e uma de suas estações, na capital do Equador. Os críticos do projeto do metrô na cidade consideram melhor para a cidade estender e melhorar esse transporte de superfície. Foto: Mario Osava/IPS

 
Como a capital equatoriana é uma cidade longitudinal, alargada ao norte e ao sul a partir do centro, a linha de 22 quilômetros e 15 estações permitirá que quase toda a população urbana disponha de transporte público, a menos de quatro quarteirões de suas residências ou locais de trabalho, segundo estudos que orientaram o desenho do metrô. Será um meio de mobilidade que, com trens que receberão até 1.500 passageiros cada um, “articulará todo o sistema integrado de mobilidade”.
Em 2014, estatísticas indicavam que o sistema de transporte público do Distrito Metropolitano de Quito atendia 2,8 milhões de viagens diárias, a grande maioria por ônibus convencionais e um sistema de transporte rápido (BRT) com corredores especiais. Os opositores ao metrô argumentam que a otimização dos BRT, que atendem as mesmas rotas norte-sul, poderia aumentar o número de passageiros transportados em quantidade superior ao trem subterrâneo, com investimentos bem menores.
Mas “a superfície de Quito está saturada, não há verdadeiros corredores exclusivos e o inventário viário é muito estreito”, pontuou Anderson, insistindo na maior rapidez e eficiência do metrô, com benefícios para passageiros e ambiente. O custo da implantação do metrô será de US$ 2,09 bilhões, “isto é, US$ 89 milhões por quilômetro, cifra que está abaixo da média da região”, ressaltou o gerente do Metrô Quito.
O projeto em execução foi elaborado pela empresa pública Metrô de Madri. Uma passagem de US$ 0,45 cobrirá os custos de operação e manutenção da primeira linha, segundo a empresa. “Custará muito mais”, duvida Ricardo Buitrón, ativista da organização Ação Ecológica, argumentando que construir um metrô em Quito é complexo e não poderia ser muito mais barato do que no Panamá, por exemplo, onde cada quilômetro custou US$ 128 milhões.

Morro do Panecillo, que divide o norte e o sul da capital do Equador, visto do Museu da Cidade, em pleno Centro Histórico. A acidentada topografia é um obstáculo para a mobilidade em Quito. Foto: Mario Osava/IPS

 
Além disso, com os investimentos no metrô, “se poderia construir 260 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus elétricos, mais 40 quilômetros de linhas de bonde, como está sendo implantado em Cuenca”, cidade do sul do Equador, indicou Buitrón à IPS. A passagem a US$ 0,45 exigirá subsídios de US$ 100 milhões ao ano, estimou. Em outros países, o custo de operação por passageiro passa de US$ 1,59, detalhou.
“Os subsídios são inevitáveis no transporte público, mas deveriam contribuir para melhorar o sistema”, afirmou o ativista. Em Quito, por exemplo, poderiam estimular o uso de ônibus elétricos, corrigindo um “retrocesso” que foi a substituição de ônibus articulados elétricos por outros movidos a diesel, mais baratos. O diesel equatoriano é de má qualidade e contamina muito, o que pode ser visto pela fumaça negra que emitem, acrescentou.
“O metrô é uma boa solução, que reduzirá o uso de ônibus contaminantes e solucionará o congestionamento do trânsito em uma cidade em que tudo passa pelo eixo norte-sul”, detalhou Julio Echeverría, diretor executivo do Instituto da Cidade e ex-professor de política em várias universidades do Equador e da Itália. Mas Quito passa pelas consequências de um desenvolvimento urbano “linear, longitudinal”, que já passou. Agora a cidade é “dispersa, fragmentada, se estende para os vales e outras áreas com vocação agrícola, com grande biodiversidade”, explicou.
Quito, com estimados 2,5 milhões de habitantes em seu Distrito Metropolitano, conta com o maior e menos alterado centro histórico da América Latina, que em 1978 foi declarado patrimônio cultural da humanidade pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (Unesco). Fundada em 1534 em uma longa e estreita escadaria nas ladeiras orientais de um maciço andino, onde fica o vulcão Pichincha, a cerca de 2.800 metros de altitude, a capital do Equador mantém preservado seu centro, com mais de 50 igrejas, capelas e monastérios, além de dezenas de praças.
A transferência negociada de aproximadamente sete mil vendedores de rua para centros comerciais formais, em 2003, e um programa para deixar o centro histórico para os pedestres levaram artes às praças e ruas todos os domingos, durante quase toda a primeira década deste século, ajudando a atrair moradores de Quito e um crescente turismo para a cidade.
A grande intervenção que significa construir o metrô cruzando esse centro preocupa muitas pessoas. “O metrô não é bom para os pobres, é mais rápido do que o trólebus, mas é mais caro”, enfatizou Manuel Quispe, de 52 anos, que ganha a vida como engraxate na Praça San Francisco. Seu colega Jorge Córdoba, de mesma idade, reconhece as vantagens da velocidade, mas acredita que o “metrô não sairá”, porque “Quito está sobre um subsolo que torna difícil abrir túneis”. Ele se queixou, como Quispe, dos muitos meses de obra parada, inutilizando metade da praça e reduzindo suas rendas que já são baixas.
(Da Envolverde/IPS)