Revitalização desafia governos há três décadas

Cinco anos depois de ser concedida, área tem circulação restrita por cercas e seguranças privados | Tânia Meinerz

Naira Hofmeister
Desenvolver um projeto que reaproxime a população de Porto Alegre da área mais emblemática da Capital do Rio Grande do Sul, o Cais Mauá – região onde a cidade nasceu e que foi o seu motor de desenvolvimento durante anos –, é um desafio que mobilizou prefeitos e governadores nos últimos 30 anos.
Até os anos 60, não havia motivo para pensar em alternativas de uso para o Cais Mauá que – junto com o Cais Navegantes – dava ao porto de Porto Alegre o título de mais rico e movimentado do Rio Grande do Sul.
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Mas a decisão de priorizar o transporte rodoviário – tomada ainda nos anos 50 – aliada à deficiência de calado do Guaíba reduziram as atividades e criaram as condições necessárias para o debate sobre a transformação da área, que é tombada pelo patrimônio histórico e cultural nacional e municipal, em um grande complexo turístico.
Desde os anos 80 foram várias tentativas, mas todas ficaram pelo caminho.
Sucumbiram diante de entraves técnicos, financeiros e até mesmo por disputas político-partidárias – maximizadas pelo fato de a área sofrer interferência das três esferas governamentais: está em solo porto-alegrense, portanto, deve seguir o regime urbanístico determinado pela Prefeitura; foi construída pelo Governo do Estado, que regula a operação da atividade portuária através da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH); mas é zona de interesse nacional e área de Marinha, portanto, responde também à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e à Secretaria de Portos da Presidência da República.
A mais recente iniciativa para dar um novo uso ao Cais Mauá começou em 2007, com um chamamento do governo do Estado – então sob a batuta de Yeda Crusius (PSDB) – para que a iniciativa privada apresentasse propostas de “manifestação de interesse” com projeto de uso e ocupação.
No final de 2010, poucos dias antes de encerrar sua gestão, Yeda assinou o contrato com o único concorrente que apareceu na licitação, aberta poucos meses antes, apesar de haver uma tentativa do Governo Federal de impugnar judicialmente a concessão.
Do projeto previsto para o Cais Mauá pouco se conhece além do esboço feito a partir dos limites construtivos previstos na Lei Complementar 638/2010 – texto, aliás, que tem sua validade questionada por trazer em si uma cláusula condicionante: “Os regimes urbanísticos (…) vigorarão até o dia 31 de dezembro de 2012, sendo assegurados aos investidores que licenciarem e iniciarem suas obras”.
Mais de cinco anos se passaram desde a assinatura do contrato e entre processos judiciais, investigações do Ministério Público e questionamentos da população que cobra transparência no processo, as poucas manifestações do consórcio Cais Mauá do Brasil S.A. são referentes ao adiamento do início das atividades.
O empreendedor não concede entrevistas. O poder público dificulta o quanto pode o trabalho de reportagem, há uma espécie de lei do silêncio sobre o caso.
Com todos os prazos previstos no contrato inicial vencidos, o Cais Mauá é atualmente uma área cercada e vigiada por um grupo de seguranças privados. Entradas e saídas são regradas e limitadas à área onde opera a linha do catamarã.
Este trabalho é uma tentativa de jogar luzes sobre as várias perguntas formuladas pela cidadania ao longo dos últimos anos sobre uma obra prevista para um dos espaços mais queridos e valorizados de Porto Alegre, à beira do Guaíba e de frente para o famoso pôr-do-sol.
Foi financiado graças às doações de cerca de 200 leitores através de uma campanha de financiamento coletivo realizada em novembro de 2015.
Projeto atual aumentou área e reduziu  arrendamento
Quem esteve mais próximo de concretizar um projeto na área foi o ex-governador Antonio Britto (na época PMDB 1995-1998), que lançou o concurso público Porto dos Casais com projeto arquitetônico e plano de negócios, deu início aos estudos de impacto ambiental e chegou a formular um texto para licitar a área à iniciativa privada.
Britto não foi adiante porque não conseguiu licenciar a obra na prefeitura – os técnicos da administração municipal reprovaram a intenção de ampliar o aterro na área próxima ao Gasômetro, pois comprometeria a navegação do Guaíba.
Mas para Felipe Pacheco, um dos integrantes da equipe vencedora do concurso (que era composta pelo veterano Alberto Adomilli e quatro recém-formados: Daniela Corbellini, Eduardo Neves e Patricia Moura, além de Pacheco), o que barrou o projeto foi a rusga política entre Britto, que concorreria à reeleição em 1998, e o PT que comandava Porto Alegre (e assumiria, em 1999, também o Governo do Estado com Olívio Dutra). “Foi ideológico”, lamenta o arquiteto.
Explicações à parte, tanto o processo como o próprio projeto arquitetônico previsto nos anos 90 guardam semelhanças e permitem comparações com a atualidade, capazes de explicar muitos pontos ainda pouco claros da revitalização pretendida.
A mais evidente delas envolve o valor e o tamanho da área arrendada. Enquanto o custo da revitalização nos anos 90 foi calculado em R$ 104 milhões – incluindo a construção de shopping, torres e hotel – o arrendamento da área à iniciativa privada estava avaliado em mais de R$ 6 milhões ao ano.
Tomando como base esses valores, porém atualizados segundo o IPCA para julho de 2010, quando foi lançada a licitação de revitalização do Cais Mauá, o investimento estaria calculado em R$ 260 milhões e o arrendamento em R$ 15 milhões.

Arte: Andres Vince
Arte: Andres Vince

Porém, o edital de 2010 previa investimento mínimo de R$ 350 milhões – mais do que a inflação do período –, enquanto o arrendamento estava avaliado em R$ 2,5 milhões – esse pagamento foi recalculado em 2011 para R$ 3 milhões ao ano, ainda assim, corresponde à quinta parte do valor de 1996 corrigido pela inflação.
Na contramão do preço pago, a área concedida para a iniciativa privada aumentou. Há 20 anos, eram aproximadamente 140 mil m², enquanto hoje, o consórcio tem nas mãos 181 mil m², quase um terço a mais.
Cada metro quadrado do Cais Mauá custará ao empreendedor menos de R$ 1,40 por mês enquanto o valor médio de aluguel na região, segundo os Dados do Mercado Imobiliário proporcionados pela corretora de imóveis virtual Viva Real, é de R$ 24,00.
Se o valor pago pelo arrendamento é menor, também é verdade que o custo da obra segue aumentando. Um estudo da Faculdade de Administração da PUC-RS do ano passado, encomendado pelo Cais Mauá, previu que seriam necessários R$ 675 milhões em investimentos para colocar o projeto em pé – o empreendedor não confirma os valores porque se recusou a conceder entrevistas para esta reportagem.
“Nossa proposta era menos privatista”
O concurso público organizado pelo Governo do Estado em 1996, com a chancela do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB-RS), teve 137 equipes inscritas. Alguns arquitetos previram parques públicos para o local, mas os vencedores tinham uma proposta bastante semelhante à atual, com caráter comercial.
“Nosso projeto era o mais qualificado em termos urbanísticos e arquitetônicos e tinha comprovada viabilidade financeira, por isso vencemos”, afirma Felipe Pacheco, que bolou o plano de acordo com o que o Estado havia sugerido: o empreendimento não poderia depender de verbas públicas para se manter.
Nos desenhos que Pacheco ainda guarda em um canudo no seu escritório no bairro Petrópolis, aparece um shopping com dois pavimentos ao lado da Usina do Gasômetro – local onde também seriam construídos um hotel 5 estrelas, um centro empresarial de alta tecnologia (o grande chamariz era oferecer conexão de internet já instalada) e um teatro para a Orquestra Sinfônica de Porto Alegre (Ospa), que seria o único investimento feito pelo poder público.
Assim como a atual proposta, o edifício sede do Deprc (hoje SPH) seria transformado em um hotel e os armazéns estariam divididos entre aqueles que seriam ocupados por atividades culturais (pórtico e A e B), shopping de design e um parque dedicado ao Mercosul. O B3 abrigaria um terminal hidro-ferroviário.
Proposta de 1996 tinha muitas semelhanças com a atual, prevendo shopping, torres comerciais e centro de eventos | Reproducao
Proposta de 1996 tinha muitas semelhanças com a atual, como shopping e torres comerciais | Reprodução

“Na época fomos acusados de privatistas, mas o projeto atual aparentemente restringe bem mais o espaço público que o nosso”, compara o arquiteto.
Os estacionamentos eram subterrâneos e a área onde seriam construídos os prédios novos, entre o Gasômetro e o armazém A7, era toda permeável, com praças e passeios públicos entre uma edificação e outra. Hoje, a proposta é de um shopping ocupando todo o terreno e as vagas para automóveis não serão no subsolo.
Em 1996, a intenção era ainda transformar a Mauá em uma avenida-parque plantando 5 mil árvores. Haveria quatro pistas para automóveis, duas rápidas, no centro, e duas lentas, nas laterais.
A grande diferença em relação ao projeto atual era a solução dada ao muro da Mauá, que seria derrubado. Para substituí-lo, Adomilli projetou um muro móvel na beira do Guaíba. Era a contrapartida principal do projeto, ao custo de R$ 2 milhões – menos de 2% do total do investimento previsto.
Utilizando os cálculos de recursos necessários ao empreendimento feitos pela PUC-RS, os 2% em valores atuais seriam o equivalente a R$ 13 milhões. O consórcio protocolou em abril de 2015 uma proposta de compensações para a cidade que soma R$ 36 milhões.
Modelo shopping-espigões se repete
O projeto de Collares, no final da década de 80, não foi bem recebido
O projeto de Collares, no final da década de 80, foi condenado por atender interesses imobiliários | Reprodução

A opção dos sucessivos gestores públicos de revitalizar o Cais Mauá investindo o mínimo possível serviu de justificativa para diferentes empreendedores repetirem o modelo shopping-espigões nas últimas três décadas.
Em 1988, embalado na onda do projeto Praia do Guaíba – tentativa de urbanizar com edifícios a orla entre a Usina do Gasômetro e o Parque Marinha do Brasil – o então prefeito Alceu Collares (PDT, 1986-1988) criou o projeto “Cais do Porto: Centro de Comércio, Lazer e Turismo”, que abrangia a área compreendida entre a Ponta da Cadeia, com os prédios da “antiga usina”, do Deprc e os sete últimos blocos de armazéns do Cais Mauá.
Previa o aproveitamento de 1.400 metros de cais, os armazéns seriam transformados em lojas e empreendimentos turísticos, com a construção de um Centro de Convenções e um hotel de luxo. Tinha também a sua contrapartida cultural, com “corredores temáticos” que se conectavam com ruas adjacentes e equipamentos públicos fora do porto.
Sem meias palavras, os engenheiros Hermes Vargas dos Santos e O’Neill de Lima Paz, do Gabinete de Planejamento e Coordenação do Deprc, condenaram a proposta em um parecer: o projeto atendia exclusivamente a “interesses do comércio e dos empreendimentos imobiliários” e era “destituído de valor social”.
Isso porque a justificativa de “devolver o rio à cidade” parecia absurda em um momento em que os parques Marinha do Brasil e da Harmonia (hoje Maurício Sirotsky Sobrinho) não haviam completado dez anos ainda.
“Nos países desenvolvidos, dificilmente a administração pública abriria mão de tal parcela afeta aos recursos hídricos e aos interesses dos transportes em favor de um centro de comércio, lazer e turismo (shopping center) de valor cultural discutível (pressão imobiliária), considerando as diversas necessidades da população da Capital relativas a saúde, segurança, saneamento básico, habitação, transportes, educação e outros”, apontaram.
As gestões petistas na prefeitura tentaram emplacar ideias diferentes: Olívio Dutra (1989-1992) pensou em instalar um restaurante popular e uma escola de alfabetização de jovens e adultos no Cais Mauá, que também poderia receber shows e apresentações teatrais. Dez anos mais tarde, já governador, Olívio quis desenvolver no local um complexo cinematográfico, que tampouco foi adiante.
Em sua gestão municipal (1997-2000), Raul Pont chegou a formalizar no Ministério dos Transportes um pedido para que a gestão do porto passasse a ser municipal – a intenção era revigorar a atividade portuária e estimular a navegação. “Trouxemos especialistas de Barcelona e fizemos um plano diretor para a área, mas não houve interesse do mercado”, lamenta o ex-prefeito.
Falida a tentativa de resgatar o porto, o plano B era cultural-gastronômico: conceder um antigo galpão histórico ao lado do Gasômetro – chamado “Pavilhão das Tesouras” – para o empresário Dado Bier, e dois armazéns para o Banco do Brasil instalar o seu centro cultural.
As tratativas chegaram a avançar, mas houve um incêndio nunca esclarecido que destruiu o Pavilhão das Tesouras – “Ninguém me convence que não foi atentado, sacanagem”, admite Pont – e o negócio com o CCBB também foi abandonado.
Negócio visava financiamento do porto
Arrendamento rendeu R$ 900 mil até hoje e porto ainda é deficitário | Tânia Meinerz
Arrendamento do Cais rendeu R$ 900 mil até hoje; enquanto isso o porto segue deficitário | Tânia Meinerz

O caso é que em 1999, quando o Porto dos Casais foi engavetado pelo sucessor de Britto, Olívio Dutra, o Cais Mauá ainda operava com cargas, o que só começou a ser modificado no início dos anos 2000.
Esse movimento é importante para entender o projeto atual, porque a decisão de conceder o Cais Mauá à iniciativa privada foi tomada pelo Conselho da Autoridade Portuária (CAP) como forma de sustentar o restante da área de embarque e desembarque, que estava deficitária.
“As receitas auferidas em negócios de revitalização de portos não operacionais tem se mostrado muito interessantes para as autoridades portuárias”, esclarece o diretor da Antaq Fernando Fonseca.
Em busca de recursos para financiar a própria atividade portuária, os integrantes do CAP julgaram que poderia ser um bom negócio entregar o Cais Mauá para a iniciativa privada. Assim, “o porto teria uma fonte de receita para investir em seus equipamentos, dragagens, e uma série de questões operacionais”, conforme registra uma das atas das reuniões do CAP no ano 2000.
Entretanto, cinco anos depois, o arrendamento da área feito no final de 2010 ainda não beneficiou o porto de Porto Alegre, que segue sendo deficitário segundo a Antaq. Durante os três primeiros anos de contrato – que por força de um aditivo posterior à assinatura é considerado em vigor a partir de março de 2012 – o consórcio só precisaria pagar 10% do valor total do arrendamento, ou seja, R$ 300 mil por ano.
Era um estímulo às obras que seriam feitas.
Passado esse período – portanto, a partir de março de 2015 – o empreendedor deveria passar a pagar a totalidade do valor do arrendamento, R$ 3 milhões por ano ou 1,95% do faturamento bruto, que seriam reinvestidos na atividade portuária.
“Adimpliram os 10% até finalizar o terceiro ano. Quando passaria para um valor considerável, fizeram um requerimento e foi concedida a suspensão do pagamento até que saiam as licenças para o empreendimento”, explica o diretor-geral da Secretaria de Estado dos Transportes, Vanderlan Frank Carvalho.
Ou seja, a soma dos pagamentos do Cais Mauá pela concessão da área até hoje ainda não chegou a R$ 1 milhão – foram três parcelas de R$ 300 mil em três anos.
Os conselheiros do CAP bem que avisaram que era importante garantir o pagamento previsto no contrato, caso contrário, o negócio perderia o sentido.
“Se não houvesse essa motivação, a área continuaria a ser operacional, como de fato era”, manifestou o então presidente do CAP em 5 de outubro de 2010, engenheiro Ricardo de Almeida Maia.
“Não era um descarte de uma área que não interessasse mais, pelo contrário, ainda é uma área nobre”, complementou, na ocasião.
É verdade que o Cais Mauá não comportaria atividades portuárias modernas por não possuir a chamada retroárea – onde usualmente são colocados contêineres, que é o que move o mundo do transporte de cargas por hidrovias.
Porém a pedra do Cais Mauá é bastante mais resistente que as dos outros cais porto-alegrenses (Navegantes e Marcílio Dias). Aguenta 40 toneladas e por isso, só no Mauá é possível operar guindastes de solo – navios que atracam em outras partes na Capital precisam ter guindastes embarcados para poder descarregar.
Esse, aliás, foi um dos motivos para os técnicos terem embargado a iniciativa do prefeito Collares, lá nos anos 80. Segundo um parecer anexo ao processo, “dos três cais de Porto Alegre, apenas o Mauá pode operar grandes cargas devido a sua constituição de cais de gravidade”.
Neste texto, o Cais Navegantes é categorizado como “de saneamento” por ser constituído em estruturas leves (estacas), e o Marcílio Dias é destinado a clubes náuticos também por ter estruturas leves (tubulões).
Docas foram anexadas para garantir edifícios
Mesmo no Conselho da Autoridade Portuária (CAP), o projeto de dar outra destinação ao Cais Mauá foi polêmico. A proposta originalmente aprovada pelo órgão permitia o uso para outras finalidades apenas na área compreendida entre a Usina do Gasômetro e o armazém B3, mas foi considerada insuficiente pelo Governo do Estado.
Por isso, em 17 de agosto de 2006, o governo do Estado mandou à reunião do CAP “o homem do Cais Mauá”, Edemar Tutikian, para convencer o conselho a ampliar a área para o empreendimento, abocanhando também as docas.
Na época, Tutikian já era o coordenador da Comissão de Revitalização do Cais Mauá. Ele vinha se dedicando ao projeto desde o início do governo Germano Rigotto (PMDB, 2003-2006), quando foi encarregado de “fazer um inventário de todas as questões do porto” – conforme o secretário municipal de Urbanismo, Valter Nagelstein – embora sua função no governo fosse de diretor do banco de fomento do Estado, a Caixa RS (hoje chamado Badesul).
Tutikian é o homem do Cais porque desde então ele carrega consigo o projeto de revitalização, apesar das mudanças políticas. Quando Yeda foi substituída por Tarso Genro (PT) no Piratini, ele migrou – e com ele o projeto do Cais – para a gestão municipal de José Fortunati (PDT), onde se tornou porta-voz da revitalização.
Naquele agosto de 2006, Tutikian compareceu ao CAP secundado pela secretária de Transportes, Gertrudes Pelissaro dos Santos. Estavam lá para fazer um apelo aos conselheiros para que ampliassem a área que seria concedida à iniciativa privada.
“O projeto que inicia na ponta do Gasômetro e vai até o armazém B3 tem limitações, uma vez que há o tombamento de determinados armazéns”, explicou, introduzindo o assunto.
“Em face às limitações técnicas, pretende-se viabilizar o interesse de empreendedores privados com a disponibilização de novas áreas”: eram as docas 1 a 4, até então utilizadas para atividades de apoio portuário.
A necessidade de deixar disponível a nova área para o futuro projeto do Cais Mauá é evidente: nos anos 90, diante da falta de espaço entre o armazém A6 e a Usina do Gasômetro (onde estavam previstas todas as construções), mesmo com a prevista derrubada do A7, Adomilli e sua equipe precisaram projetar um aterro de 100 mil m³, que interferiria no canal de navegação e traria impactos ambientais.
Na tentativa de aprovar o desenho, os arquitetos chegaram a mexer na altura dos edifícios, reduzindo o número de andares originalmente previstos para não comprometer a volumetria, mas o problema do aterro persistiu.
Logo, era necessário corrigir esse ponto para que o projeto não acabasse tendo o mesmo destino do anterior. A licitação de 2010, portanto, englobaria toda a área desde o Gasômetro até a doca 4. “A área que será agregada viabilizará a exploração econômica do futuro empreendimento atraindo investidores e possibilitando novas fontes para a Administração Portuária”, registra a ata do CAP.
A manobra de inclusão de novas áreas também acabou destinando ao empreendimento a bonita praça Edgar Schneider e o prédio do antigo frigorífico, uma região para a qual os empreendedores previam a instalação de uma unidade educacional de Ensino Superior.
Fogaça barrou prédios altos no Gasômetro
Apesar da inclusão das docas à área do projeto de revitalização, que permitiria construir torres comerciais de 100 metros de altura próximas da rodoviária de Porto Alegre, o primeiro desenho do Plano Diretor para a área previa também prédios ao lado da Usina do Gasômetro.
Foi o ex-prefeito José Fogaça (PPS, depois PMDB, 2005-2010) que vetou qualquer volume que competisse com o patrimônio histórico. Escaldado pelo questionamento da população sobre a mudança dos índices construtivos permitidos para o terreno do antigo Estaleiro Só, que o levou a promover um plebiscito em 2009 – mesmo ano em que se fez o debate no governo sobre as possibilidades de construção no Cais Mauá – Fogaça intuiu o problema.
A cautela de Fogaça não impediu que um grupo de cidadãos se organizasse para combater o modelo proposto, baseado no tripé shopping-espigões-estacionamento, que será capaz de garantir aos investidores, uma receita anual que beira R$ 1 bilhão.
O cálculo foi feito pela Faculdade de Administração da PUC-RS e separa a receita segundo o nicho de negócio.
Arte: Andres Vince
Arte: Andres Vince

Tomando esse dado pode se ter ideia dos valores que estão em jogo para o Estado do Rio Grande do Sul. Além das estimativas de que a operação do complexo gere cerca de 16 mil empregos diretos e R$ 70 milhões em ICMS anualmente, o contrato prevê que o arrendamento passará a ser calculado percentualmente sobre o total da receita bruta do empreendimento quando ela for maior que R$ 160 milhões ao ano.
Neste caso, ao invés de pagar os R$ 3 milhões fixos, o consórcio precisará entregar aos cofres públicos 1,95% do faturamento do negócio. Esse seria o recurso disponível para aplicar na modernização da área portuária ainda em operação em Porto Alegre.
Além disso, após o fim da concessão (em 25 anos ou 50, caso haja prorrogação do contrato), toda a área e as benfeitorias realizadas nela – shopping, edifícios comerciais e estacionamento – passam a integrar o patrimônio do Estado do Rio Grande do Sul.
Matrículas só foram escrituradas depois da licitação
Dossiê Cais Mauá - Parte 1 - Escritura
Disputa judicial impediu que Estado registrasse terrenos em seu nome | Reprodução

Com a chamada desafetação das áreas, concluída no Conselho da Autoridade Portuária (CAP), restava registrar os terrenos em nome do Estado do Rio Grande do Sul.
Só que a área só foi escriturada três meses depois de lançado o edital, quando uma sentença do juiz de direito Antonio C. A. Nascimento e Silva pôs fim a uma ação judicial iniciada pelo próprio governo diante da recusa do Registro de Imóveis da 1ª Zona de Porto Alegre em escriturar a área por não possuir documentação que autorizasse tal atitude.
O Estado argumentava que, sendo terreno oriundo de aterro pago pelos cofres estaduais – lá no governo Borges de Medeiros – era logicamente patrimônio do Rio Grande do Sul. Por outro lado, havia um entendimento de que por ser margem de curso d’água, pertenceria à União.
Foi, portanto só a partir da decisão judicial que o cartório emitiu as matrículas em 30 de setembro de 2010 – a abertura da licitação ocorreu em junho.
Sobreposição de contratos causa limbo administrativo
Consórcio se recusou a assumir áreas enquanto não houver acerto entre operações|Tânia Meinerz
Consórcio se recusa a assumir área enquanto não houver acerto entre operações|Tânia Meinerz

O tema das escrituras do Cais Mauá voltou à pauta no final de 2010, quando a imprensa noticiou que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) estava questionando judicialmente a competência do Estado para promover o arrendamento, na medida em que entendia que a área pertencia à União.
Foi o primeiro de muitos processos que ainda se desenrolam no judiciário gaúcho.
Esse acabou sendo sanado após a posse do governador Tarso Genro (PT 2011-2014), que negociou com o Planalto em condições políticas mais favoráveis que sua antecessora, Yeda Crusius (PSDB).
A conciliação entre as partes foi homologada no ano de 2012 e, em março, houve a assinatura de um termo aditivo para reconhecer a participação da Agência Nacional de Transportes Aquáticos (Antaq) como fiscalizadora do contrato e das obras.
Foi apenas nesta data que a posse da área foi passada efetivamente para o consórcio Cais Mauá do Brasil S.A. e que o contrato passou a valer integralmente.
Entretanto, quatro anos depois, ainda há áreas que não estão sob o domínio legal da empresa formada para revitalizar e administrar o Cais Mauá. Os armazéns da série B3, tombados, e também o C2 e o C3, que ocupam as docas e serão demolidos para a construção das torres comerciais, além do próprio prédio da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), que será restaurado e transformado em hotel, estão em um limbo administrativo.
O consórcio se recusou a assumir a responsabilidade dessas unidades porque estão ocupadas por atividades que não tem relação com o empreendimento.
SPH, corpo de Bombeiros, e os organismos de regulação do trabalho portuário (OGMO e sindicato) receberão novas sedes, construídas pela concessionária da área. Porém, segundo o Governo do Estado, ainda não há definição dos novos endereços. “Isso faz parte de uma segunda fase do empreendimento, não é necessária a desocupação imediata para o início do trabalho”, justifica o diretor-geral da Secretaria de Transportes, Vanderlan Frank Carvalho.
Já com o terminal de embarque e desembarque de passageiros da Catsul, que tem linhas hidroviárias para a Zona Sul de Porto Alegre e também para Guaíba, o problema é mais delicado.
Há uma evidente sobreposição de contratos, uma vez que a operação das linhas do catamarã também é um negócio regido por licitação na qual consta a obrigação de o Estado ceder um armazém para a função de terminal.
Apesar disso, o diretor-geral reconhece o direito do consórcio Cais Mauá sobre o imóvel, mas acredita em um entendimento entre as partes. “A circulação de usuários do catamarã também é importante para o Cais Mauá. Então é bem possível – ou melhor, com certeza – eles vão conviver bem”, prevê Carvalho.
Só que o consórcio não demonstrou toda essa boa vontade quando, em 2013, questionou a operação não apenas do catamarã, mas também do Cisne Branco e do barco do Grêmio Náutico União (GNU). “Tendo em vista que inexiste no contrato menção à obrigação de manter esse serviço em funcionamento dentro de sua área de arrendamento, requer à SPH esclarecimentos sobre a possibilidade de autorizar a continuidade de embarque e desembarque mediante remuneração acordada entre as partes. Caso não seja possível, entende ser cabível a interrupção imediata do serviço por se tratar de atividade não prevista no contrato”, registra uma correspondência enviada à SPH pelos empreendedores.

2 comentários em “Revitalização desafia governos há três décadas”

  1. O atraso na revitalização da orla do Rio Guaíba se justifica muito mais pela ganância dos Governantes e dos partidos políticos que querem lucrar com o projeto do que pela resistência popular.
    Enquanto a ganância for para políticos lucrarem com os projetos será difícil que venha á sair do papel.
    A Revitalização da orla da Usina á Rótula das Cuias (1300 m) que custaria na proposta 72 milhões não sairá por menos de 85 milhões. Por duas vezes partes da obra executada foi destruída. A primeira na Cheia de outubro de 2015 e a segunda no temporal de janeiro de 2016. Os prejuízos foram superior á 10 milhões.
    Na próxima cheia os prejuízos serão maiores.

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