O primeiro dos apontamentos do Tribunal de Contas do Estado (TCE) a respeito do descumprimento do contrato de concessão do Cais Mauá à iniciativa privada era a falta de uma “carta de estruturação financeira” que garantisse a capacidade de investimento prevista no empreendimento.
Para tanto, a cláusula 13ª do contrato determinava que o financiamento das obras deveria ser feito por “instituição financeira com patrimônio líquido mínimo de R$ 400 milhões” – valor total das obras projetado pelos empreendedores.
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Essa documentação deveria ser apresentada em até 180 dias após a assinatura do contrato; o descumprimento do prazo geraria multa e, caso passassem 270 dias sem que a carta fosse registrada, o Estado poderia “proceder à declaração de caducidade” do contrato.
No relatório do TCE, os auditores documentam as tentativas do consórcio de cumprir com a cláusula.
A primeira ocorreu em 27 de dezembro de 2012, 296 dias após a assinatura do termo de imissão de posse (que passou a ser considerado o marco zero da negociação após a solução de um conflito com a Agência Nacional dos Transportes, a Antaq).
Ela foi considerada apenas uma “carta de intenções” pelos auditores porque desenhava genericamente as opções de financiamento de que dispunha o consórcio naquele momento: capital próprio dos acionistas, vendas dos direitos de exploração comercial da área e financiamento bancário – para o qual, o Banrisul havia se colocado à disposição.
Já os documentos apresentados em junho de 2013 foram avaliados como “uma estruturação financeira que pode assim ser denominada” pelo TCE, uma vez que informou a criação de fundos de captação que fariam aportes financeiros na empresa.
Porém, grifaram os auditores, “os aportes financeiros dependem da captação de recursos no mercado e não há qualquer garantia de sucesso” – logo, o consórcio seguia descumprindo o contrato porque não havia a comprovação da existência dos R$ 400 milhões líquidos para investimento.
Também a Contadoria e Auditoria Geral do Estado (Cage) não deixou passar em branco o descumprimento do item, recomendando, em fevereiro de 2013, que a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) “aplique as penalidades e multas previstas” – inclusive a rescisão do contrato “caso a arrendatária continue não atendendo ao que dispôs o edital”.
Mas nada disso vem ao caso na opinião do diretor-geral da Secretaria dos Transportes, Vanderlan Frank Carvalho porque houve um problema de interpretação da norma. “A forma como foi redigida levou a esta situação”, explica.
A cláusula 13ª do contrato diz o seguinte:
“Quando pactuado, pela arrendatária, financiamento para construção, implantação, manutenção, conservação, melhoria, gestão, exploração e operação do Complexo Cais Mauá, a arrendatária deverá apresentar ao arrendante, no prazo máximo de até 180 dias após a celebração do contrato de arrendamento, os contratos firmados com instituições financeiras com patrimônio líquido mínimo de R$ 400 milhões”.
A expressão “quando pactuado” dá margem, segundo Carvalho, a entender que o financiamento via instituição financeira é facultativo, não uma obrigação. A própria Cage teria mudado de ideia ao ouvir as “contrarrazões” do GT: “Na opinião dos técnicos da Cage, é uma cláusula inócua, porque faz uma exigência de algo que acaba sendo uma liberalidade da empresa”, completa o coordenador do grupo.
Sem a carta-garantia, as conversas entre Estado e empreendedor foram suficientes para tranquilizar o Piratini. “A empresa disse que tem condições de fazer o empreendimento com capital próprio e o aporte de recursos será feito no momento oportuno”, justifica Carvalho.
Além do mais, sugere o diretor-geral da pasta, caso houvesse sido cumprida a cláusula dentro da interpretação do TCE, “eles estariam pagando juros de um financiamento milionário sem poder investir”, avalia, em uma referência às licenças para construção, que ainda não foram emitidas pela prefeitura – a licença para demolição e restauração dos armazéns está pronta desde maio de 2013. (NH)

Em seu relatório de 2013, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) mostrava-se preocupado com a alteração das empresas que compunham o consórcio vencedor da licitação para a revitalização do Cais Mauá três anos antes.
Em 2010, a Porto Cais Mauá do Brasil estava constituída por uma empresa brasileira, a Contern, do Grupo Bertin, e quatro espanholas.
Em 2013, quando foi publicado o relatório da inspeção especial do TCE, apareceram outras três razões sociais na composição do contrato social da empreendedora:
1) uma holding resultante da fusão de três das espanholas (duas delas venderiam suas participações depois);
2) uma quinta espanhola, também sócia da holding;
3) o fundo de investimentos, que é representado pela NSG Capital, financeira com sede no Rio de Janeiro.
Para completar o quadro, a única espanhola que não integrou a holding também deixou o negócio. O resumo da ópera, segundo o TCE é o seguinte: “Das cinco empresas que integravam o consórcio, apenas duas se encontram ainda envolvidas com o empreendimento”.
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A principal razão para a preocupação são as exigências que o Estado fez para habilitação das empresas ao negócio: uma análise profunda das finanças das candidatas para verificar sua solidez e capacidade de realizar o empreendimento.
Em 2010, elas estavam aptas, mas a análise após a mudança, revela Vanderlan Frank Carvalho, só foi feita em 2015, anos depois de concretizada.
“Quando assumimos, essa documentação ainda não havia sido analisada para verificar as condições editalícias. Encaminhamos para a Cage, que deu seu parecer, depois para a Procuradoria Geral do Estado (PGE) e na verdade o consórcio ainda atende aqueles pré-requisitos do Edital”, assegura.
Uma das condições previstas era a demonstração de patrimônio líquido somado de, pelo menos, R$ 9 bilhões. “Apenas uma das empresas, a Contern, que detém somente 10% das ações do consórcio, teria condições de cumprir todas as questões do edital”, revela.
Outra inconformidade apontada pelo TCE neste quesito é que a alteração não teria sido comunicada previamente ao Estado, à SPH e à Antaq como requer o edital, o que Carvalho contradiz.
“Há um apontamento de que a arrendatária não teria dado ciência prévia dessas alterações, quando na verdade eles não só comunicaram previamente como perguntaram ao Estado como deveriam proceder essa alteração”, pondera o diretor-geral dos Transportes.
Na avaliação de Carvalho, o que houve foi um “erro de comunicação”. “O que acontecia é que o TCE verificou a documentação e os processos dos quais a SPH tinha conhecimento, só que esse ponto foi tratado pela Casa Civil, porque era um assunto prioritário”, justifica.
De fato, uma das constatações da inspeção especial do TCE é que a SPH não possuía autonomia para exercer plenamente a fiscalização do contrato.
De toda maneira, resta esclarecer como a mudança na composição acionária do consórcio foi feita sem a anuência prévia do Estado, conforme o TCE aponta: “No próprio edital de licitação havia exigência explícita de que o consórcio não poderia ter sua composição alterada sem prévia e expressa autorização do arrendante”, diz o relatório do órgão de controle.
A explicação de Carvalho é a seguinte: “O contrato não fala que o Estado deveria consentir, fala que deveria ter ciência prévia. Mas no momento em que o Estado toma conhecimento de uma alteração, tem o dever de verificar se essa alteração atende ao previsto no edital, o que é bastante complexo”. (NH)

Para o último ponto da polêmica sobre as irregularidades no contrato do Cais Mauá, a explicação do diretor-geral da Secretaria dos Transportes, Vanderlan Frank Carvalho é sintética: a exigência de apresentação do projeto-executivo da obra 120 dias após a assinatura do contrato “é um equívoco de redação do edital”.
“Só se pode exigir o projeto-executivo após a obtenção da Licença de Instalação (LI), porque antes disso a prefeitura pode solicitar modificações substanciais”, alega o coordenador do GT.
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A LI é a primeira das autorizações que um empreendimento recebe do município, o que só ocorre após as fases de aprovação do Estudo de Impacto Ambiental e seu relatório (EIA-Rima) e do Estudo de Viabilidade Urbanística (EVU) – no caso do Cais Mauá, o EIA-Rima foi aprovado no apagar das luzes de 2015 e o EVU tramita na Secretaria de Urbanismo de Porto Alegre.
A expectativa do empreendedor é que a licença saia ainda em março e segundo uma notícia da Assembleia Legislativa, o secretário estadual dos Transportes Pedro Westphalen projeta para abril o início das obras.
Segundo Carvalho, para chegar à essa conclusão o GT ouviu a empresa e a prefeitura municipal, que corroborou a resposta. “Buscamos essa resposta técnica. O próprio superintendente da SPH, Luiz Alcides Capoani, que é engenheiro civil e tem conhecimento das normas do Crea, disse já no início do GT: isso é uma coisa inexequível”, explica.
Ele prossegue: “Ou melhor, até é exequível, mas o empreendedor teria um gasto muito grande para elaborar os projetos, o Estado colocaria muitos servidores para analisa-los e no passo seguinte isso ia mudar e seria necessário fazer tudo de novo”.
“A gente até conversou com quem participou da elaboração do edital e do contrato para entender o porquê dessa cláusula. Uma das hipóteses a que chegamos é que se pensou em escrever projetos básicos, mas acabou saindo executivos, o que tem uma diferença muito grande”, explica.
Carvalho não teme ações pedindo a anulação do edital por empresas que desistiram de concorrer porque não conseguiriam elaborar os projetos em até 120 dias, caso de uma arquiteta brasileira radicada em Miami que tentou formar um grupo para a licitação. “Houve um período para questionamentos e nada foi dito. Nem a própria Cais Mauá se manifestou sobre isso”, sintetiza. (NH)