Plano hidroviário está pronto, falta o dinheiro para as obras

Geraldo Hasse
Plano Hidroviário: Tudo gira em torno de Rio Grande
O porto de Rio Grande é hoje a principal alavanca de expansão da economia gaúcha no século XXI.. O fato de estar situado na Metade Sul, a mais pobre do estado, ajudou a transformá-lo em prioridade.
Segundo o plano estratégico de investimentos concluído no governo passado (2003-2006), seria de R$ 1,5 bilhões o custo total das obras de logística necessárias para transformar Rio Grande no principal porto do Cone Sul, superando as condições operacionais dos portos de Buenos Aires e Montevideo, limitados a receber navios de 55 mil toneladas.
As principais obras terrestres seriam uma ferrovia ligando o porto de Rio Grande à região metropolitana de Porto Alegre, o que exigiria uma ponte sobre o rio Jacuí; a duplicação da rodovia BR-116 entre Porto Alegre e Tapes e da BR-392 entre Pelotas e Rio Grande; e melhorias no acesso ao porto de Rio Grande.
Na água, a prioridade é investir na dragagem do canal da barra de Rio Grande e no aprofundamento dos canais de acesso aos terminais de embarque e desembarque. Com isso, o porto ficaria em condições de receber navios de 100 mil toneladas.
Para melhorar a navegabilidade até a região metropolitana, o plano recomenda também a dragagem da hidrovia da Laguna dos Patos, dos canais de acesso ao porto de Porto Alegre e do rio Taquari, num total de R$ 243 milhões. Cita ainda cinco projetos de melhoramento do porto de Rio Grande, um deles visando implantar um terminal de produtos florestais para atender a VCP, que vai custar R$ 337 milhões.
Dinheiro que vem do PAC
Os projetos logísticos do governo gaúcho ficariam indefinidamente no papel, por falta de recursos, se o governo federal não tivesse incluído Rio Grande no pacote de investimentos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado no primeiro semestre de 2007.
Além de garantir recursos para o melhoramento das operações portuárias em Rio Grande, o governo Lula (2003-2010) deu um passo decisivo ao mandar fixar ali uma base da indústria naval.
Além de poder participar das concorrências para fabricar barcos de diversos modelos, a cidade fundada por Silva Paes foi escolhida para a implantação do Dique Seco, a única instalação brasileira para construção, manutenção e reparo de plataformas de prospecção de petróleo. Com 350 metros de comprimento, 160 metros de largura e 16 metros de profundidade, o dique tem área suficiente para a construção simultânea de até três plataformas como a P-53, montada em Rio Grande entre 2007 e 2008.
Com isso, Rio Grande torna-se um ponto de convergência de verbas públicas e investimentos privados, com uma tendência de ampliação do movimento de cargas. Segundo maior porto do país em movimentação de contêineres e o principal pólo exportador de maquinário agrícola, Rio Grande é a porta de saída tratores, colheitadeiras, automóveis, óleo e farelo de soja.
O terminal de contêineres planeja um cais específico para a operação de barcaças, permitindo o aumento do fluxo de cargas entre Rio Grande, o porto de Porto Alegre e o terminal Santa Clara (em Triunfo).
Inspirado pelos projetos de exportação de celulose dos grupos Aracruz, Votorantim e Stora Enso, o maior projeto em andamento em Rio Grande é o terminal de produtos florestais. Com 318,7 mil metros quadrados, teve o valor mínimo de arrendamento (por 25 anos prorrogáveis por mais 25) fixado em R$ 201,7 milhões.
Cabe ao vencedor da licitação pública a construção de um cais de 600 metros apto a receber navios de 80 mil toneladas, a implantação de equipamentos de carga e descarga e a montagem de um armazém para estocagem de 10 mil metros cúbicos de carga.
O terminal não é exclusivo para celulose; poderá movimentar também chapas, compensados e cavacos de madeira. Este último subproduto florestal já é exportado de Rio Grande para a China pela Tanac, que utiliza os terminais da Bianchini e da Terbrasa.
Segundo a Superintendência do Porto de Rio Grande, o terminal é de uso público e visa atender não apenas produtores florestais gaúchos, mas de todo o Mercosul, especialmente o Uruguai, que tem três vezes mais eucalipto plantado do que o Rio Grande do Sul.
Ampliação dos molhes foi retomada em junho
Uma das maiores obras de engenharia portuária do mundo, a construção dos molhes de Rio Grande, concluída em 1915, foi uma epopéia que ofereceu segurança inédita à navegação. Durante sete décadas a obra não precisou de manutenção. Nos anos 1980 o molhe leste, com 4 200 metros, cedeu em vários pontos e a areia começou a invadir o canal, colocando em risco a navegação.
A recuperação dos molhes teve início em 1995 com o lançamento de mais meio milhão de toneladas de pedras e 100 mil toneladas de blocos de concreto. Simultaneamente, foi iniciada a obra do prolongamento dos molhes: mais 370 metros no lado leste e mais 700 no oeste.
Paralisada em dezembro de 2002 por interferência do Ibama, a obra foi retomada em junho de 2008. Ela é necessária para o aprofundamento do canal de acesso de 14 para 18 metros no canal externo (13 quilômetros, fora dos molhes) e de 14 para 16 metros no canal interno (12 quilômetros, entre os molhes e o píer petroleiro). Além disso, a largura dos canais que hoje é de 200 metros passará para 310 metros (externo) e 250 metros (interno). Na parte externa, o plano é retirar 9, 1 milhões de metros cúbicos de sedimentos e na parte interna 5,5 milhões de metros cúbicos.
Ao custo de R$ 146,7 milhões já garantidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a execução da obra de dragagem de aprofundamento vai permitir a recepção de navios de 15 metros de calado e até 100 mil toneladas de porte bruto nas áreas de granéis sólidos e de granéis líquidos. Na área de contêineres será possível receber navios com 14,5 metros de calado.
A dragagem de manutenção do canal, depois de aprofundado, vai exigir R$ 21,7 milhões por ano e será custeada pela tarifa portuária. Estima-se que o trecho mais crítico do canal, com 3 mil metros, acumule por ano 900 mil metros cúbicos de sedimento, principalmente areia, fruto do encontro das correntes de águas doces da vazante e das águas salgadas da maré montante. Também contribuem para atulhar o canal as mudanças de temperatura, a variação da salinidade, os ventos e as chuvas.
Universidade tem projeto para reativar a navegação da Lagoa Mirim
A exploração florestas plantadas no Uruguai, três vezes maiores do que no Rio Grande do Sul, podem viabilizar a reabertura da navegação na Lagoa Mirim, segundo projeto desenvolvido pela Universidade Federal de Pelotas, onde está ancorada a Agência da Lagoa Mirim desde a extinção da Superintendência do Desenvolvimento do Sul (Sudesul).
A madeira colhida em território uruguaio desceria pelo rio Cebollati, alcançaria a Lagoa Mirim, passaria pelo canal de São Gonçalo e chegaria a Rio Grande pela Laguna dos Patos. Outros produtos poderiam circular de Montevideo a São Paulo por 700 quilômetros de hidrovia (Treinta y Três-Estrela) e o restante por ferrovia.
Foi estimado em R$ 20 milhões o custo da reativação da navegação na Lagoa Mirim, a começar pela dragagem de trechos da lagoa, reequipamento do porto de Santa Vitória do Palmar e sinalização náutica, beneficiando também o município de Jaguarão, onde a Marinha brasileira chegou a ter uma base, quando havia transporte de cargas e passageiros por essa hidrovia, no século XIX.
No lado uruguaio, o investimento seria de R$ 18 milhões na construção de um terminal portuário e na dragagem da foz do Cebollati. O deputado federal gaúcho Eliseu Padilha, quando ministro dos Transportes, esforçou-se para restaurar essa hidrovia, que faz parte do PAC e está na agenda orçamentária da União para 2009.