Falta apenas um encontro de contas final para concluir a devolução das concessões de ferrovias da ALL Logística ao governo federal. A ALL é a maior concessionária ferroviária do país, e começou pela Malha Sul, com a privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1997.
A informação foi confirmada esta manhã pelo ministro César Borges, dos Transportes, após reunião com o governador Tarso Genro e deputados gaúchos, no Palácio Piratini. “Se a ALL vai devolver a concessão antes do tempo, por outro lado ela abandonou vários trechos que eram operacionais e deixaram de ser”.
O Programa de Investimento em Logística, lançado em agosto passado, para reformular e ampliar a malha ferroviária nacional, levará o governo a retomar concessões em diversos trechos, como já aconteceu com a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), que opera no Sudeste.
Os trechos serão novamente licitados, mas desta vez o contrato contemplará obrigatoriedade de investimentos, o que não constava nos contratos das atuais concessões.
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Plano hidroviário está pronto, falta o dinheiro para as obras
Geraldo Hasse
Plano Hidroviário: Tudo gira em torno de Rio Grande
O porto de Rio Grande é hoje a principal alavanca de expansão da economia gaúcha no século XXI.. O fato de estar situado na Metade Sul, a mais pobre do estado, ajudou a transformá-lo em prioridade.
Segundo o plano estratégico de investimentos concluído no governo passado (2003-2006), seria de R$ 1,5 bilhões o custo total das obras de logística necessárias para transformar Rio Grande no principal porto do Cone Sul, superando as condições operacionais dos portos de Buenos Aires e Montevideo, limitados a receber navios de 55 mil toneladas.
As principais obras terrestres seriam uma ferrovia ligando o porto de Rio Grande à região metropolitana de Porto Alegre, o que exigiria uma ponte sobre o rio Jacuí; a duplicação da rodovia BR-116 entre Porto Alegre e Tapes e da BR-392 entre Pelotas e Rio Grande; e melhorias no acesso ao porto de Rio Grande.
Na água, a prioridade é investir na dragagem do canal da barra de Rio Grande e no aprofundamento dos canais de acesso aos terminais de embarque e desembarque. Com isso, o porto ficaria em condições de receber navios de 100 mil toneladas.
Para melhorar a navegabilidade até a região metropolitana, o plano recomenda também a dragagem da hidrovia da Laguna dos Patos, dos canais de acesso ao porto de Porto Alegre e do rio Taquari, num total de R$ 243 milhões. Cita ainda cinco projetos de melhoramento do porto de Rio Grande, um deles visando implantar um terminal de produtos florestais para atender a VCP, que vai custar R$ 337 milhões.
Dinheiro que vem do PAC
Os projetos logísticos do governo gaúcho ficariam indefinidamente no papel, por falta de recursos, se o governo federal não tivesse incluído Rio Grande no pacote de investimentos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado no primeiro semestre de 2007.
Além de garantir recursos para o melhoramento das operações portuárias em Rio Grande, o governo Lula (2003-2010) deu um passo decisivo ao mandar fixar ali uma base da indústria naval.
Além de poder participar das concorrências para fabricar barcos de diversos modelos, a cidade fundada por Silva Paes foi escolhida para a implantação do Dique Seco, a única instalação brasileira para construção, manutenção e reparo de plataformas de prospecção de petróleo. Com 350 metros de comprimento, 160 metros de largura e 16 metros de profundidade, o dique tem área suficiente para a construção simultânea de até três plataformas como a P-53, montada em Rio Grande entre 2007 e 2008.
Com isso, Rio Grande torna-se um ponto de convergência de verbas públicas e investimentos privados, com uma tendência de ampliação do movimento de cargas. Segundo maior porto do país em movimentação de contêineres e o principal pólo exportador de maquinário agrícola, Rio Grande é a porta de saída tratores, colheitadeiras, automóveis, óleo e farelo de soja.
O terminal de contêineres planeja um cais específico para a operação de barcaças, permitindo o aumento do fluxo de cargas entre Rio Grande, o porto de Porto Alegre e o terminal Santa Clara (em Triunfo).
Inspirado pelos projetos de exportação de celulose dos grupos Aracruz, Votorantim e Stora Enso, o maior projeto em andamento em Rio Grande é o terminal de produtos florestais. Com 318,7 mil metros quadrados, teve o valor mínimo de arrendamento (por 25 anos prorrogáveis por mais 25) fixado em R$ 201,7 milhões.
Cabe ao vencedor da licitação pública a construção de um cais de 600 metros apto a receber navios de 80 mil toneladas, a implantação de equipamentos de carga e descarga e a montagem de um armazém para estocagem de 10 mil metros cúbicos de carga.
O terminal não é exclusivo para celulose; poderá movimentar também chapas, compensados e cavacos de madeira. Este último subproduto florestal já é exportado de Rio Grande para a China pela Tanac, que utiliza os terminais da Bianchini e da Terbrasa.
Segundo a Superintendência do Porto de Rio Grande, o terminal é de uso público e visa atender não apenas produtores florestais gaúchos, mas de todo o Mercosul, especialmente o Uruguai, que tem três vezes mais eucalipto plantado do que o Rio Grande do Sul.
Ampliação dos molhes foi retomada em junho
Uma das maiores obras de engenharia portuária do mundo, a construção dos molhes de Rio Grande, concluída em 1915, foi uma epopéia que ofereceu segurança inédita à navegação. Durante sete décadas a obra não precisou de manutenção. Nos anos 1980 o molhe leste, com 4 200 metros, cedeu em vários pontos e a areia começou a invadir o canal, colocando em risco a navegação.
A recuperação dos molhes teve início em 1995 com o lançamento de mais meio milhão de toneladas de pedras e 100 mil toneladas de blocos de concreto. Simultaneamente, foi iniciada a obra do prolongamento dos molhes: mais 370 metros no lado leste e mais 700 no oeste.
Paralisada em dezembro de 2002 por interferência do Ibama, a obra foi retomada em junho de 2008. Ela é necessária para o aprofundamento do canal de acesso de 14 para 18 metros no canal externo (13 quilômetros, fora dos molhes) e de 14 para 16 metros no canal interno (12 quilômetros, entre os molhes e o píer petroleiro). Além disso, a largura dos canais que hoje é de 200 metros passará para 310 metros (externo) e 250 metros (interno). Na parte externa, o plano é retirar 9, 1 milhões de metros cúbicos de sedimentos e na parte interna 5,5 milhões de metros cúbicos.
Ao custo de R$ 146,7 milhões já garantidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a execução da obra de dragagem de aprofundamento vai permitir a recepção de navios de 15 metros de calado e até 100 mil toneladas de porte bruto nas áreas de granéis sólidos e de granéis líquidos. Na área de contêineres será possível receber navios com 14,5 metros de calado.
A dragagem de manutenção do canal, depois de aprofundado, vai exigir R$ 21,7 milhões por ano e será custeada pela tarifa portuária. Estima-se que o trecho mais crítico do canal, com 3 mil metros, acumule por ano 900 mil metros cúbicos de sedimento, principalmente areia, fruto do encontro das correntes de águas doces da vazante e das águas salgadas da maré montante. Também contribuem para atulhar o canal as mudanças de temperatura, a variação da salinidade, os ventos e as chuvas.
Universidade tem projeto para reativar a navegação da Lagoa Mirim
A exploração florestas plantadas no Uruguai, três vezes maiores do que no Rio Grande do Sul, podem viabilizar a reabertura da navegação na Lagoa Mirim, segundo projeto desenvolvido pela Universidade Federal de Pelotas, onde está ancorada a Agência da Lagoa Mirim desde a extinção da Superintendência do Desenvolvimento do Sul (Sudesul).
A madeira colhida em território uruguaio desceria pelo rio Cebollati, alcançaria a Lagoa Mirim, passaria pelo canal de São Gonçalo e chegaria a Rio Grande pela Laguna dos Patos. Outros produtos poderiam circular de Montevideo a São Paulo por 700 quilômetros de hidrovia (Treinta y Três-Estrela) e o restante por ferrovia.
Foi estimado em R$ 20 milhões o custo da reativação da navegação na Lagoa Mirim, a começar pela dragagem de trechos da lagoa, reequipamento do porto de Santa Vitória do Palmar e sinalização náutica, beneficiando também o município de Jaguarão, onde a Marinha brasileira chegou a ter uma base, quando havia transporte de cargas e passageiros por essa hidrovia, no século XIX.
No lado uruguaio, o investimento seria de R$ 18 milhões na construção de um terminal portuário e na dragagem da foz do Cebollati. O deputado federal gaúcho Eliseu Padilha, quando ministro dos Transportes, esforçou-se para restaurar essa hidrovia, que faz parte do PAC e está na agenda orçamentária da União para 2009.
Transportadores propõem investimentos de R$ 223 bi em logística
Cleber Dioni
Empresários e representantes de federações e associações de transportadores dos três estados da Região Sul participaram ontem na Assembléia Legislativa do Estado de um seminário promovido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) para debater projetos e investimentos de infra-estrutura nas diversas modalidades que compõe a malha de transporte brasileira, levando em conta as potencialidades e características locais.
É o quarto de cinco seminários regionais que a CNT está realizando desde o ano passado a fim de formatar um Plano CNT de Logística 2008 para ser apresentado ainda este ano ao Governo Federal. Eventos similares já foram realizados nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.
O Plano inclui projetos que abrangem intervenções de adequação, construção e recuperação de infra-estrutura das modalidades hidroviária, ferroviária, rodoviária e aeroportuária inclusive terminais intermodais e portos marítimos. Para a Região Sul, foram propostos 108 projetos cujo total de investimentos mínimos necessários para implementação de cada modal gira chega a R$ 35,17 bilhões.
Na abertura do evento, o vice-presidente da CNT, Newton Gibson, detalhou o setor dos transportes em números para destacar sua importância no desenvolvimento do país e criticou o baixo volume de recursos aplicados pela União. “O setor abriga 70 mil transportadoras, 700 mil transportadores autônomos, gera 2,5 milhões de empregos, nós somos 31 federações, 16 associações nacionais e centenas de sindicatos, então não podemos continuar implorando por investimentos governamentais”, afirmou.
Segundo Gibson, o setor precisa investir R$ 223 bilhões para melhorar sua capacidade logística. “É preciso uma política nacional, por isso, queremos dar a nossa contribuição na busca de uma infra-estrutura ideal através do Plano CNT, que não é um documento que nasceu em gabinetes, mas feito por quem entende do ramo, por quem efetivamente usa a estrutura. O Plano será um marco inicial dos debates”, frisou.
Ainda sobre o panorama nacional, o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista Martins, explicou que o Brasil utiliza entre 60% e 62% para o transporte de cargas através do modal rodoviário, 20% pelas ferrovias e entre 20% e 21% pelo sistema aquaviário, o que, segundo o executivo, representa um sistema similar a países pequenos da Europa, como a Hungria. “Embora seja muito utlizado o modal rodoviário é muito precário, cerca de 42% das estradas são consideradas ruins e apenas 10% são boas”.
Em uma série de slides, Martins mostrou estradas em péssimas condições de trafegabilidade, pontes com erosão, buracos e desníveis, e diversas ferrovias onde a ocupação urbana disputa perigosamente o espaço com os trens.
Quanto aos investimentos, o diretor-executivo da Confederação ressaltou que de 2002 a 20007, o Governo coletou através da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico ), tributo incidente sobre os combustíveis, R$ 45,8 bilhões, sendo que foram utilizados em melhorias nas diversas modalidades de transportes apenas 31% do que foi arrecadado, cerca de R$ 14,1 bilhões. “Além da aplicação de menos da metade dos recursos da CIDE, o Governo vem reduzindo a cada ano a arrecadação desse tributo, então não temos outra alternativa senão apresentar esse documento com os projetos sob a ótica dos transportadores. Porque o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) é uma visão do Governo. Existe uma diferença muito grande entre o que é realmente necessário fazer e o que o Governo entende que seja preciso”, afirmou Martins.
Região Sul
Os 108 projetos para a Região Sul, de construção e adequação de acordo com a infra-estrutura, foi distribuído em rodovias (45 projetos), ferrovia (14 projetos), hidrovia (13 projetos), aeroportos (6 projetos), terminais intermodais (17 projetos) e portos (13 projetos).
Para citar o principal modal de transportes da Região Sul (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), a malha rodoviária é formada por 32,6 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, destacando as BRs 101 e 116, que atravessa os três estados; a BR-277 que faz a ligação da fronteira com o Paraguai até o litoral do Paraná; a BR-282, que liga a região de Santa Catarina próxima à fronteira com a Argentina; e a BR-290, que corta o RS, de Porto Alegre a Uruguaiana.
Especificamente para o Rio Grande do Sul, o Plano CNT de Logística sugere intervenções em todas as modalidades de transporte, assim como a construção de quatro terminais intermodais localizados nos municípios de Jaguarão, Porto Xavier, Triunfo e Caxias do Sul. O investimento mínimo estimado é de R$ 14,55 bilhões.
Para as rodovias, estão sendo propostas construção de cerca de 428 km, 1.287 km de duplicação, 1.568 km de implantação de faixa adicional, 395 km de pavimentação e 432 km de recuperação do pavimento.
Propõe ainda a ampliação do terminal de cargas e melhoria da pista do aeroporto Salgado Filho, para permitir a decolagem de vôos internacionais de carga; a ampliação da malha metroviária na Grande Porto Alegre e implantação de faixas adicionais na BR-290; a melhoria das hidrovias dos rios Jacuí e Taquari; a otimização das condições de navegabilidade na hidrovia composta pela Lagoa dos Patos e pela Lagoa Mirim e a dragagem e ampliação da área portuária dos portos de Porto Alegre e Rio Grande. Sugere também, em Uruguaiana, a construção entroncamento rodoviário, ferroviário e hidroviário com o Mercosul.
Segundo o presidente da Federação das Empresas de Transportes Urbanos do Rio Grande do Sul, Victorino Saccol, é preciso aumentar a parceria do Governo Federal para solucionar os gargalos regionais. “Dinheiro existe, é só o governo aplicar os recursos existentes”., afirma.