A ciclovia implantada na rua Mariante há dez anos reduziu o número de acidentes. Hoje é um exemplo da “falta de prioridade com a mobilidade ativa em Porto Alegre”
Reportagem de Tiago Medina
O engenheiro Henrique Ferreira da Costa estava em seu trajeto diário de bicicleta quando, na rua Mariente, deparou com uma equipe da Secretaria Municipal de Serviços Urbanos (Smsurb), restaurando o asfalto da via. Dias depois, percebeu que a obra estava concluida, mas a ciclovia que existe há dez anos ficara escondida.
A obra na Mariante foi concluída em 15 de agosto. Até agora, a via para as bikes não apenas não foi reimplantada em sua totalidade, como já existem carros que estão utilizando o espaço para estacionar.
“Ficou aquela sensação de insegurança de pedalar numa rua sem ciclovia, embora ela esteja ali hipoteticamente”, diz o engenheiro Henrique, lembrando que o trecho bastante movimentado, sem a sinalização., representa alto risco para os pedestres e ciclistas.
Sem mencionar data, a prefeitura informou que a ciclovia não será extinta, embora isso seja possível pelas regras do novo Plano Diretor.
Em nota conjunta, a Smurb e a Empresa Publica de Transporte e Circulação afirmam que, “após a conclusão dos serviços de requalificação do pavimento da rua Mariante, será implantado o projeto de nova sinalização viária e cicloviária no trecho entre a rua Castro Alves e a avenida Protásio Alves”.
Gerente de Mobilidade Urbana do WRI Brasil, Paula Santos ressalta que uma obra deste porte – que chegou a ganhar destaque no noticiário por conta dos congestionamentos – deve ter atenção especial com a segurança de pedestres e ciclistas. “Assim como os veículos, eles continuarão passando pela via durante a obra”, apontou.
De acordo com ela, existem soluções provisórias para evitar situações como a que Henrique viveu. “Uma alternativa viável é preservar uma faixa para a circulação das bicicletas durante a obra com equipamentos móveis e boa sinalização”, sugeriu. “É uma solução de urbanismo tático e foi adotado por muitas cidades no mundo para acomodar novos fluxos de ciclistas durante a pandemia de covid-19.”
A execução da obra com a interrupção da ciclovia, pode acabar por gerar sequelas à mobilidade, conforme a especialista: “Desincentiva o uso da bicicleta e, principalmente, pode colocar os ciclistas em situações de risco”, afirmou. “Uma obra já cria um ambiente de maior complexidade e imprevisibilidade na via. Se, nesse contexto, a infraestrutura para bicicletas também desaparece ou não é claramente sinalizada, isso pode gerar insegurança e afastar as pessoas do uso da bicicleta, principalmente mulheres e crianças.”
No caso da Mariante, além de voltar, a futura sinalização deverá ganhar um certo reforço, quando essa nova etapa das obras começar: “Após a conclusão dos serviços de requalificação do pavimento da rua Mariante, será implantado o projeto de nova sinalização viária e cicloviária no trecho entre a rua Castro Alves e a avenida Protásio Alves”, diz trecho de nota da Smsurb e EPTC.
Doutora em planejamento urbano e regional pela UFRGS, a pesquisadora Jennifer Domeneghini adverte que este momento, entre o fim da obra e a implantação do novo projeto, é o que requer mais atenção a ciclistas: “Com a obra encerrada, os motoristas deixam de manter a atenção redobrada e, sem sinalização provisória, o risco para quem pedala aumenta”, alertou.
Enquanto a revitalização não for totalmente concluída, a indicação é de que se respeite o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – que prega que o ciclista deve usar a pista de rolamento no mesmo sentido da via. A recomendação, porém, contradiz o próprio fluxo da ciclovia, que faz com que os usuários de bicicletas andem no sentido oposto ao dos carros entre a Vasco da Gama e a Protásio Alves quando se deslocam no sentido zona sul.
Acidentes
Presente no cotidiano dos porto-alegrenses desde janeiro de 2016, a ciclovia da Mariante era segregada da via, ou seja, com obstáculos entre a pista dos automóveis e a das bikes. O que, no senso comum, pode soar como um detalhe a mais, para especialistas têm uma função relevante, pois, com mais segurança, aumentam as chances de novos ciclistas trafegarem nela. “Um estudo recente com cidades latino-americanas, por exemplo, aponta que ciclovias segregadas podem aumentar o uso da bicicleta em 48% a 187%”, indica a gerente de mobilidade do WRI, Paula Santos.
E não apenas mais ciclistas, como menos conflitos. “Há bastante evidência de que a ausência de separação física entre bicicletas e veículos motorizados aumenta os conflitos e os riscos de colisões”, acrescenta. Tais evidências apontadas nos estudos referidos pela gerente do WRI encontram eco na rua Mariante. No local, a média de sinistros anuais entre 2010 e 2015 – período anterior à implantação de ciclovia – foi de 103 para 55 na comparação com os dados de 2016 a 2025. As informações estão disponíveis no portal EPTC Transparente.
A redução também é vista na média anual de feridos em acidentes na via: antes da implantação da ciclovia eram 15 e, depois, passou para 11. Das ocorrências de sinistros neste ano na Mariante, uma envolve ciclista, que se feriu em fevereiro, antes do início das obras. Ao longo do ano passado, foram dois ciclistas entre as 17 pessoas que acabaram feridas em sinistros na via.
Para a pesquisadora em mobilidade urbana Jennifer Domeneghini, os números apontam para uma possível contribuição da ciclovia à segurança do trânsito na região. “Outro dado que pode ser considerado nessa análise é que mesmo com o aumento da circulação de bicicletas no trecho da ciclovia da Mariante, segundo dados da EPTC, os sinistros envolvendo ciclistas permaneceram baixos”, explicou. “Mais um dado que pode ser destacado é que a maior parte dos sinistros envolvendo ciclistas ocorre próximo aos cruzamentos, que são justamente os pontos onde bicicletas e veículos motorizados dividem o mesmo espaço e que precisam de atenção redobrada no projeto e na sinalização.”
A gerente de Mobilidade Urbana do WRI, Paula Santos, concorda com a hipótese, mas pondera que, para confirmá-la, é necessário uma análise mais aprofundada. A tendência seria de que ciclovias elaboradas corretamente deixam as ruas mais seguras a todos os envolvidos no trânsito: “De modo geral, a literatura mostra que é possível associar infraestrutura cicloviária bem projetada a reduções de sinistros”, atestou.
Num recorte mais acurado, os bons números, entretanto, não têm se repetido em 2026. A Mariante já registra em 2026 seu recorde de acidentes na rua para os sete primeiros meses do ano. De acordo com a EPTC, entre janeiro e julho deste ano, houve 37 registros de sinistros.
No mesmo período do ano passado foram 30 e, em 2024, 27. O volume de 2026 é, além de uma tendência de alta, o maior dos últimos dez anos na via para o período. A série histórica da EPTC teve início em 2010.
Para o futuro, a promessa da prefeitura para o trecho vai no sentido de reimplantar uma ciclovia estruturada. “A intervenção contemplará a pintura horizontal do pavimento, com novas travessias de pedestres, a divisão e a organização das faixas de circulação e o retorno da ciclovia existente. Também será reforçada a sinalização vertical, com a implantação e a adequação de placas para ampliar a orientação aos condutores e qualificar a organização do tráfego”, diz a nota conjunta de Smsurb e EPTC.
Convém pontuar que um trecho da ciclovia da Mariante, entre a Travessa Helena Sperotto e a Rua Cabral, segue operante. O local “não recebeu pavimentação no último serviço de requalificação, pois, segundo avaliação técnica, apresenta boas condições”, conforme a prefeitura.
Marcha lenta
O documento que guia a implantação de ciclovias em Porto Alegre é o Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI), aprovado em 2009 pela Câmara Municipal. A norma prevê 495 quilômetros de rotas para ciclistas espalhadas pelo território da cidade. O texto ainda estipulava que a estrutura deveria ser concluída até 2012. Só que a realidade é distante desta meta. A capital gaúcha conta com menos de 90 quilômetros de ciclovias atualmente.
Em 2026, uma emenda que entrou no texto do novo Plano Diretor de Porto Alegre autoriza a prefeitura a revisar tanto ciclovias como vias para o transporte coletivo, como corredores de ônibus. Ao não ser vetado, o texto passou a integrar a lei que rege o desenvolvimento urbano da cidade pelos próximos dez anos.
Para Jennifer Domenghini, o Plano Diretor aprovado pouco após a cidade viver o ano mais letal para ciclistas em uma década (foram nove óbitos em 2025, conforme a EPTC), mostra que a cidade retrocede na discussão do assunto: “É muito preocupante que o Plano Diretor tenha deixado de aprofundar o tema da mobilidade ativa, justamente quando já se sabe que ela é uma das formas mais importantes de mitigação climática, ao desestimular o uso do automóvel, que é um dos grandes responsáveis pelo aquecimento global”, comentou.