Prometida oficialmente para meados de 2015, a maior obra de engenharia rodoviária em andamento no Sul do país – a Ponte de Laguna na BR-101 SC – transformou-se num congestionamento permanente que na maior parte dos dias úteis supera 10 quilômetros em cada sentido do tráfego. Nos fins de semana do verão, os motoristas gastam mais tempo parados na travessia de Laguna do que na viagem de 270 quilômetros entre Torres e Florianópolis.
A colocação emergencial de balsas poderia ser uma alternativa para o trânsito regional. Outra opção seria alargar/pavimentar a rota Capivari de Baixo-Imaruí-Imbituba, contornando (por dentro) o trombo criado pela falta de planejamento dos órgãos públicos responsáveis – o DNIT e a ANTT.
Iniciada em 2004, a duplicação da BR-101 Sul está concluída em sua maior parte, mas ficaram inexplicavelmente para o fim algumas das obras mais complexas. Orçada em R$ 590 milhões, a ponte de 2.800 metros em Laguna está sendo construída com recursos do PAC-2 por um consórcio liderado pela Camargo Correa Construções e Comércio, que tem 60% do empreendimento e conta com a participação da Aterpa, M. Martins e Construbase.
Sobrepreço
Depois da licitação – a preço fixo, sem aditivos nem trololó, segundo o novo Regime Diferenciado de Contratações (RDC) -, o Tribunal de Contas da União acusou um exagero de R$ 30 milhões no custo estimado da mão-de-obra da região de Laguna.
Como os pronunciamentos do TCU não pesam como sentenças, mas costumam desencadear processos do Ministério Público, a diferença de R$ 30 milhões permanece boiando como matéria vencida nas águas da laguna catarinense, onde, aliás, abunda o camarão. As empreiteiras e o próprio DNIT alegam ter fixado os valores da mão-de-obra acima da média regional porque não havia gente especializada em número suficiente em Laguna e arredores, tanto que dos 1.200 trabalhadores contratados 650 vieram de fora.
Até do exterior vieram técnicos e máquinas para ajudar na obra. Se as empreiteiras são nacionais, a tecnologia é global. Uma treliça espanhola foi alugada para instalar as 14 aduelas da ponte estaiada, com vão para passagem de barcos de pesca.
Uma perfuratriz alemã faz os furos de 70 metros de profundidade onde são fixadas as estacas dos mastros da ponte. Cada tubulão consome 300 metros cúbicos de concreto, gerando os pilares mais robustos da BR-101. Nas águas rasas da laguna (apenas 3,50 metros de profundidade), operam 30 balsas.
Esta será a terceira ponte naquele ponto do litoral catarinense. A primeira, metálica, foi construída há mais de 100 anos para o transporte ferroviário e jaz sem uso, corroída pela maresia, à vista dos viajantes que seguem usando a ponte rodoviária construída em 1948 no mesmo aterro da nova linha ferroviária estendida em 1938.
Lacunas catarinas
Fora a ponte de Laguna, ainda restam as seguintes lacunas na BR-101 em território catarinense:
→ o lote 29, licitado em 2004, que envolve o trecho Sombrio-Araranguá e inclui o contorno desta última cidade, cuja população exigiu que a rodovia deixasse o perímetro urbano – deve ser entregue este ano;
→ o túnel (500 metros) do Morro do Formigão, em Tubarão, a ser entregue em maio de 2015, conforme o contrato;
→ a construção do túnel (2.200 metros) do Morro dos Cavalos, perto de Florianópolis, onde existe uma comunidade indígena. É obra que deve demorar quatro anos para ser executada a um custo estimado entre R$ 400 e 450 milhões. A licitação foi autorizada pela licença (ambiental) prévia emitida em 29 de agosto último, mas falta realizar a concorrência. Após a decisão sobre quem vai tocar a obra, será preciso esperar a licença ambiental de instalação, ainda sujeita a discussões entre órgãos estaduais e federais. Na melhor das hipóteses, o túnel fica pronto em fins de 2018.
Geraldo Hasse
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Dilma inaugura Rodovia do Parque e promete mais
Depois de uma polêmica que envolveu até a presidente Dilma Rousseff, a BR-448 – maior obra rodoviária federal em andamento no Estado – finalmente fica pronta.
A polêmica surgiu depois que o presidente do Tribunal de Contas da União, Augusto Nardes, visitou a obra no início de novembro e disse à imprensa que ia recomendar a suspensão dos trabalhos, para que seja investigada a suspeita de fraude, apontada em relatórios técnicos. A obra, com orçamento superior a R$ 1 bilhão, teria R$ 90 milhões superfaturados.
Com apenas 22 quilômetros, ligando Porto Alegre a Sapucaia do Sul, a BR-448 contorna o Parque do Delta do Jacuí e por isso foi alvo de protestos dos movimentos ambientalistas.
Mesmo assim foi batizada de Rodovia do Parque. Projetada há mais de uma década para desafogar a BR-116 no seu trecho mais congestionado (Porto Alegre-Vale do Sinos), foi licitada e executada em onze meses.
Por contar com o apoio e a torcida da presidente da República, a 448 é conhecida no meio como “a Rodovia da Dilma”. Não por acaso, a presidente reagiu à recomendação do TCU. De passagem pelo Estado no mesmo fim-de-semana, ela protestou dizendo que seria “uma injustiça” paralisar uma obra tão urgente, já quase concluída. “Sejam as irregularidades apuradas e os culpados punidos, mas parar a obra quase pronta não tem sentido”.
Concebida como altenativa para o trânsito na Região Metropolitana de Porto Alegre, a 448 deve absorver cerca de 30% dos 130 mil veículos que trafegam diariamente pela BR 116, entre a capital e o Vale do Sinos. Ela receberá também parte do tráfego da região serrana, contornando Porto Alegre para alcançar a BR-290 na altura de Eldorado do Sul.
Com mais essa carga, a duplicação da BR 290 até Pantano Grande, que ainda está em fase de licitação, torna-se urgente.
O prolongamento da BR-448 de Sapucaia do Sul até Estância Velha já está previsto. O Estudo de Viabilidade já está em andamento, com conclusão prevista para março de 2014. O traçado final desse trecho de 32 quilômetros ainda não está definido mas, como atravessa uma região menos densamente povoada, deve ter um custo bem mais baixo – estimativas preliminares do DNIT falam em R$ 500 milhões.
Outras obras
Na mesma região, no Vale do rio dos Sinos, estão sendo feitos estudos e projetos para alargar as pistas e melhorar as condições de segurança da congestionada BR-116. A resolução desses gargalos vai custar mais de R$ 200 milhões. A prioridade do governo federal é desafogar o tráfego de automóveis de passeio e caminhões de carga nos horários de pico na região metropolitana e nas rodovias que ligam a capital ao Vale do Sinos, a Pelotas (BR-116) e esta ao porto de Rio Grande(BR-392).
As duplicações de rodovias existentes visam nitidamente recuperar um atraso de décadas. É um esforço superior ao realizado para duplicar a BR-101 no trecho Osório-Torres, obra de 90 quilômetros que começou em 2004 e levou oito anos para ficar pronta e foi inaugurada várias vezes, por trechos, pelo presidente Lula. Registre-se ainda que foi concluída este ano, sem foguetes, a penosa duplicação dos menos de 20 quilômetros da BR-290 no trecho Eldorado do Sul-Guaíba.
Ao inaugurar a BR-448, hoje, Dilma confirmou investimentos para melhorias na BR-116, entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, para segunda ponte sobre o Rio Guaíba e a assinatura da ordem de serviço para duplicação de 57,5 km da BR-290, a principal rodovia transversal do Estado. O DNIT e o Consórcio TB – ECB – Etel assinaram contrato para elaboração de projetos e execução de obras de duplicação e de melhorias da BR-290, no valor de R$ 302 milhões em investimentos. Esses lotes fazem parte das obras previstas para o trecho compreendido entre Eldorado do Sul e Pântano Grande com 115,7 quilômetros.
Rodovias: primeiro leilão será em setembro
Finalmente vão sair as primeiras concessões federais de rodovias, do programa anunciado há quase um ano. O Tribunal de Contas da União aprovou ontem os estudos de viabilidade de duas rodovias: a BR-050 (em Goiás e Minas Gerais) e a BR-262 (Minas Gerais e Espírito Santo).
O governo, que vê no pacote de concessões a solução para os problemas de infra-estrutura, lançou ontem mesmo os editais e divulgou a data do leilão desses dois lotes: 18 de setembro, em sessão pública na BM&F Bovespa. A previsão é que os contratos sejam assinados ainda este ano, em 9 dezembro.
Estradas de ninguém: seis meses sem solução
Uma imprensa mais atenta ao interesse público não deixaria passar em branco: chega a seis meses o desentendimento entre o governo do Estado e o governo federal, que jogou no abandono 1,6 mil quilômetros de estradas pedagiadas no Rio Grande do Sul.
Na verdade, para uma imprensa mais atenta ao interesse público, esse assunto deveria render manchetes diárias, até que se resolvesse.
Afinal, os seis pólos de pedágio envolvidos no impasse situam-se em rotas vitais para toda a população gaúcha e por onde transita o grosso da produção do Estado.
Mas aqui é assim. Como todas as partes envolvidas – governo do Estado, governo federal e concessionárias – são grandes anunciantes e não tem interesse em tocar no assunto, o jornalismo passivo não vê a gravidade do problema.
Fora algumas notas esporádicas, parece que ninguém está sendo prejudicado com a situação. Mesmo a decisão do Tribunal de Contas do Estado que, no início de janeiro, mandou a governadora Yeda Crusius retomar a fiscalização dos trechos pedagiados não mereceu mais que registros burocráticos, a partir de press release da assessoria do TCE.
A omissão da imprensa, aliás, é coerente com todo o comportamento que ela tem mantido ao longo dos onze anos, desde que se implantaram os pedágios no Estado, o único em que as concessionárias se comprometem apenas com a manutenção – embora as tarifas sejam as mais altas do país.
EM TEMPO: Matéria da repórter Marciele Brum, na Zero Hora deste domingo, 7/2, confirma a “cautela” do jornal em relação ao tema, a começar pelo título: “TCE aponta falhas em pedágios”. A fonte da matéria é o mesmo relatório, de 2009, que deu base à decisão do conselheiro Cezar Miola, de intimar o governo estadual a retomar a fiscalização das rodovias pedagiadas. Diz que o tribunal deu “foco técnico a uma polêmica no campo político”, quando a avaliação dos técnicos, feita entre maio e agosto do ano passado, antecedeu a devolução das estradas, que gerou a polêmica. Não esclarece que a origem da dita “polêmica” foi a tentativa de Yeda de prorrogar por mais dez anos os atuais contratos, fonte de todos os problemas. Não foi ouvida a Agergs, nem o Daer e o secretário Daniel Andrade se limita a dizer que “o assunto está em estudo”. Em destaque, o advogado das concessionárias tenta desqualificar o relatório, dizendo que o TCE não tem “competência legal” para avaliar as estradas, como se isso invalidasse a constatação objetiva dos problemas apontados.
Pedágios: um novo “caso Atento”, cem vezes maior
Erros se sucedem desde o início
Elmar Bones
“Britto é o Pedágio. Olívio é o caminho”. Este foi um dos “bordões” da campanha petista que derrotou Antônio Britto, do PMDB, em 1998.
Naquele ano começaram a funcionar os pedágios em seis “pólos rodoviários”, num total de 1.800 quilômetros de estradas concedidas pelo Programa Estadual de Concessões Rodoviárias, aprovado por Britto no ano anterior.
Denúncias, manifestações de rua, confrontos com a polícia e três dezenas de ações na Justiça marcam os onze anos de existência dos pedágios no Estado.
Em 2007, a seqüência de conflitos culminou com uma CPI, igualmente tumultuada e cheia de acusações. Para começar, a maioria dos integrantes da CPI, inclusive o relator, não haviam assinado o requerimento pedindo a investigação.
O relator, deputado Berfran Rosado, do PPS, foi acusado em plenário de ter produzido dois relatórios: um que foi lido na CPI e outro, com 50 páginas a mais, apresentado para votação.
Mesmo assim, o relatório não deixa de ser contundente. Diz, por exemplo, que o DAER, que representa o governo nos contratos, tem “ineficaz atuação operacional e fiscalizatória”.
Segundo o relatório, nem mesmo providências simples, como a pesagem dos caminhões para impedir o excesso de peso, que danifica as rodovias, não são executadas. Faltam balanças e, onde há balanças, faltam, funcionários para operá-las.
O relatório da CPI aponta também “inexistência adequada de transparência na situação das concessionárias”. Reconhece que “há inadequação técnica e social na forma como vem sendo cobradas as tarifas”. E conclui: “Certo é o desequilíbrio, embora não esteja idenficado em favor de quem”. Recomenda a “não prorrogação dos contratos no estado em que se encontram”.
Apesar da gravidade do que foi constatado, a CPI foi encerrada abruptamente. “Foi abortada”, como disse a deputada Marisa Formolo (PT), exatamente no momento em que começavam a aparecer fatos estarrecedores: pressão sobre uma funcionária da Agergs para que ela mentisse aos deputados, nota clonadas de uma empreiteira, sócia de um dos consórcios que têm concessão de rodovias, já autuada por sonegação de impostos.
A mídia com uma cobertura fraca e desarticulada contribuiu decisivamente para o desfecho. Alguma crítica, rápida e superficial, só apareceu depois que a CPI deu por encerrados os trabalhos. (segue)
BR 116: governo retoma projetos nove anos depois
Nove anos depois, recomeçam os projetos da BR 116
Cleber Dioni
Foi um grande evento, que lotou a Assembléia Legislativa e rendeu manchetes nos jornais. “A Metade Sul tem razões para festejar o compromisso assumido e honrado pelo presidente da República ao atender uma antiga reivindicação da região”, disse o então ministro dos Transportes, Eliseu Padilha ao anunciar o lançamento do edital para o início da obra, orçada em R$ 220 milhões. Era o ano de 1999, o presidente era Fernando Henrique Cardoso.
No ano seguinte, foi feita a concorrência para execução da obra, dividida em quatro lotes e o projeto foi contratado. Mas, no início de 2001, faltou dinheiro e os projetos dos quatro trechos da BR 116 a serem duplicados ficaram pela metade, apesar do reconhecimento das autoridades de que “é uma das obras rodoviárias mais importantes a serem executadas no Rio Grande do Sul”. No seu trecho Sul, a BR 116 é o principal acesso ao porto de Rio Grande, além de ser crucial para todo o tráfego na região metropolitana de Porto Alegre.
Agora, na última semana de julho o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT/RS) anunciou a retomada dos projetos para a duplicação de 210 quilômetros da rodovia, desde o acesso a Guaíba até a Ponte do Retiro, em Pelotas. Foram liberados R$ 2 milhões para a conclusão dos projetos parados há sete anos e o superintendente do Dnit, Marcos Ledermann, garante que estarão concluídos em dezembro de 2008. Mas ainda falta dinheiro, pois o que foi liberado agora se soma a R$ 4,8 milhões já gastos, enquanto o custo total dos projetos está orçado em R$ 10 milhões.
Mesmo assim, o deputado Mendes Ribeiro Filho, presidente da Comissão Mista de Orçamento na câmara federal, considera a retomada dos projetos “uma vitória da bancada gaúcha” e promete empenho para garantir o dinheiro que falta, pouco mais de R$ 3 milhões. “Continuamos trabalhando para que os gargalos do Rio Grande sejam vencidos”, disse Mendes, que nos próximos dias, deve se reunir novamente com o diretor do Dnit para analisar a liberação de mais recursos.
Se tudo der certo, em 2009 começa a outra parte da novela: os licenciamentos ambientais. Os estudos de impacto ambiental já foram iniciados pela STE, empresa que ganhou a licitação em janeiro do ano passado. O custo é de R$ 2,8 milhões. Segundo o engenheiro Fábio Nodari, da consultoria, desde maio a empresa está realizando os levantamentos para produzir um diagnóstico ambiental. O EIA-Rima deve ser apresentado em fevereiro ou março do próximo ano ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
De Porto Alegre à Pelotas existem quatro pedágios. O trecho até Camaquã está concessionado pelo Estado à Metrovias e os outros três trechos são concessões federais à Ecosul. Mas os contratos de concessão não prevêem duplicação da estrada pelas concessionárias, de modo que toda a obra será feita pelo governo federal.
O DNIT licitou quatro trechos
A licitação para a duplicação da BR 116, no seu trecho Sul, foi feita no ano 2000, com a obra dividida em quatro lotes:
1)Km 291, a partir do entroncamento da BR-290, (Empresa Magna Engenharia);
2)Km 350,40 ( Empresa Ecoplan Engenharia),
3)Km 397,80 (Empresa STE Serviços Técnicos de Engenharia)
4)Km 448,50, até a ponte do Retiro, (Empresa Enecom S.A. Engenharia e Economistas Consultores).
Benefícios à Metade Sul
A BR-116 não é apenas a mais importante do sistema rodoviário federal no Rio Grande do Sul, mas a principal rodovia brasileira. Inicia na cidade de Fortaleza (CE) e termina em Jaguarão, no Rio Grande do Sul, na fronteira com a cidade uruguaia de Rio Branco. Sua extensão total é de cerca de 4,3 mil quilômetros, passando por dez estados, ligando cidades importantes como Pelotas, Porto Alegre, Caxias do Sul, Curitiba/São Paulo (Rodovia Régis Bittencourt), São José dos Campos, São Paulo/Rio de Janeiro (Presidente Dutra), Rio de Janeiro/Fortaleza (Santos Dumont) e Governador Valadares (MG).
Na malha rodoviária no Rio Grande do Sul, a rodovia inicia na divisa SC/RS (na ponte sobre o rio Pelotas, Passo do Socorro, entre Lajes e Vacaria), indo até Jaguarão, com a extensão total de 653,8 km. Conforme o engenheiro João Manuel Silveira, do Dnit/RS, o seu volume de tráfego atinge 130.000 veículos por dia na região metropolitana de Porto Alegre.
Cruza municípios que contemplam quase todos os segmentos da economia gaúcha. A estrada é responsável pelo escoamento da produção até o porto do Rio Grande. O trecho Porto Alegre – Pelotas tem uma importância muito especial porque é um dos trechos do Corredor do Mercosul e atravessa grandes propriedades rurais, com expressiva produção de arroz, soja, milho e sorgo.
PAC não é para todos
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) reservou R$ 8 bilhões para o Dnit investir no modal rodoviário federal até 2010. As ações incluem a duplicação de 3.214 quilômetros, a construção de 6.876 quilômetros e a recuperação de 32 mil quilômetros de rodovias federais, além da instalação de dispositivos de segurança e de postos de pesagem.
Mais da metade do trecho gaúcho da BR-116 está incluído no PAC, mas não a rota Sul pelo fato de ser tarifada, ou seja, possui trechos administrados por empresas particulares que cobram pedágio para mantê-los em boas condições.
Já no sentido Norte da rodovia, o trecho entre Porto Alegre e Nova Petrópolis, a futura Via Expressa, que cruza o maior pólo econômico do Estado e possui um dos três maiores volumes de tráfego rodoviário do Brasil, está entre as 17 obras na área de logística para a região Sul incluídas no PAC. Prevê recursos na ordem de R$ 570 milhões, incluindo a construção da BR-448, a Rodovia do Parque.