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Exposição resgata "Era do trem"


No dia 14 de abril de 1974, correu o primeiro trem no Rio Grande do Sul . Toda a população (mais de três mil colonos alemães) foi para a estação de São Leopoldo esperar locomotiva e dois vagões que chegavam da capital depois de percorrerem os 33 quilômetros da primeira ferrovia do Estado.
À lenha, inicialmente, depois à carvão, as marias-fumaça levaram o progresso aos quatro cantos do Estado, por mais de um século. A última Maria fumaça saiu de circulação em 1983, substituídas pelas locomotivas à diesel, já na decadência das ferrovias.
Todo o  clima desse tempo, ingênuo e romântico, está na Exposição “O Rio Grande na Era do Trem”, que reúne 34 painéis fotográficos que cobrem as últimas três décadas das antigas ferrovias (de 1950 a 1980), quando ainda  eram o principal meio de transporte de cargas e pessoas.
Dois fotógrafos, pai e filho, José (já falecido)  e Alfonso Abraham  assinam as fotos que já estiveram expostas no Museu do Trem do Rio de Janeiro, e neste 22 de julho estarão no Museu de Arte de Santa Maria, cidade que foi a capital ferroviária do Rio Grande do Sul.

Frota de veículos ultrapassa cinco milhões de unidades no RS

Os dados levantados apontaram um crescimento médio de 6,4% ao ano, de 2004 até agora, passando de 3,2 milhões naquele ano para 4,1 milhões, em 2008, até chegar ao valor obtido no final de 2011. Se a média de crescimento for mantida, em 2020, (marco que a ONU estabeleceu para que seja atingida a meta de redução em 50% das mortes em acidentes de trânsito no mundo) serão 8,7 milhões de veículos circulando no Rio Grande do Sul.
O Rio Grande do Sul atingiu no mês de dezembro a marca dos cinco milhões de veículos. O recorde histórico motivou, por parte do Detran/RS, um estudo aprofundado da frota estadual, sua distribuição por regiões, o índice de motorização nas cidades gaúchas e a posição do RS em relação aos outros Estados.
Os dados levantados apontaram um crescimento médio de 6,4% ao ano, de 2004 até agora, passando de 3,2 milhões naquele ano para 4,1 milhões, em 2008, até chegar ao valor obtido no final de 2011. Se a média de crescimento for mantida, em 2020, (marco que a ONU estabeleceu para que seja atingida a meta de redução em 50% das mortes em acidentes de trânsito no mundo) serão 8,7 milhões de veículos circulando no Rio Grande do Sul.
O aumento da frota (a evolução no período foi de 54%, ou seja, mais de 1,7 milhão) traz desafios não só ao Poder Público, mas também ao cidadão. Deverá ser observada a qualificação na infraestrutura das cidades, o cuidado com a questão da poluição ambiental, da prevenção de acidentes e educação para o trânsito. Outra questão pouco lembrada é a da destinação dos veículos fora de uso.
Segundo o estudo, o motorista gaúcho começa a perceber as desvantagens do veículo particular: congestionamentos, custos cada vez mais altos com despesas de estacionamento, a própria falta de locais para estacionar, aumento dos furtos e roubos. Esses fatores tem tornado o carro, muitas vezes, um inconveniente, mais que um conforto. Assim, algumas pessoas buscam alternativas como morar mais próximo do trabalho, utilizar transporte público e transportes alternativos, como a bicicleta.

O aumento da frota de motocicletas é um reflexo dessa situação. Contornando as desvantagens dos congestionamentos e dos custos elevados de manutenção de um automóvel, a frota de motocicletas cresceu quase 97% no período, enquanto a de automóveis cresceu 45%. Hoje, as motos são 19,6% da frota gaúcha e, juntamente com os automóveis, totalizam 80% da frota gaúcha.
As regiões com maior taxa de motorização (mais veículos em relação à quantidade de habitantes) são o Vale do Taquari e a Serra Gaúcha, com 577 e 576 veículos a cada mil habitantes, respectivamente. As maiores taxas estão nas cidades de Lajeado e Bento Gonçalves, com mais de 600 veículos por mil habitantes. Porto Alegre está na 148ª posição no RS, com uma taxa de motorização de 504 (a 10ª entre as cidades com mais e 70 mil habitantes).
A posição do RS no ranking brasileiro
Dados do Denatran, que centraliza estatísticas de frota de todos os Estados brasileiros, apontam que a maior taxa de veículos por habitante está na região Sul, destacando-se Santa Catarina, com a maior taxa do Brasil. São 587 veículos a cada mil habitantes.
O RS ocupa a 5ª posição no ranking, com 480 veículos para cada mil habitantes (quase um para cada duas pessoas), bem acima da taxa do País, que é de 374 veículos a cada mil habitantes (um para três). A comparação entre as capitais brasileiras mostra que Curitiba tem o maior índice de motorização, com 774 veículos a cada mil habitantes. Segue-se Goiânia (734), Florianópolis (640) e Belo Horizonte (627).

Porto de Rio Grande, o mais profundo do Cone Sul

O Porto de Rio Grande se tornou o mais profundo do cone sul, depois da dragagem que custou R$ 196 milhões, a maior parte bancada pelo PAC. É coisa de 18 milhões por mês ou mais de meio milhão por dia.
A notícia do jornal Agora:
Dragagem de aprofundamento do canal deve ser concluída neste mês
Em breve, o canal de acesso ao Porto do Rio Grande será um dos mais profundos do Cone Sul. A dragagem de aprofundamento do canal, em execução pela draga Juan Sebastián de Elcano, está em fase final, devendo ser concluída na terceira semana deste mês.
A informação foi dada por Tom Van Slambrouck, gerente de projeto da empresa Jan de Nul, proprietária da Juan Sebastián de Elcano.
A expectativa era concluir o trabalho até 20 de junho. Devido ao mau tempo e ao depósito de mais sedimentos em trechos já trabalhados da área externa do canal, isso não foi possível.
Será necessário dragar novamente alguns pontos. “Estudo (batimetria) realizado pela fiscalização do serviço mostra que, durante a dragagem que estamos fazendo, houve entrada, nesses pontos, de sedimentos provenientes do litoral e da Lagoa dos Patos”, explica Tom Slambrouck. Ingressaram nesta área mais 1,3 milhão de metros cúbicos, o que aumentou o trabalho.
De acordo com ele, já foram retirados da parte externa dos molhes 9,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos. A dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto rio-grandino está a cargo do consórcio formado pelas empresas Odebrecht Serviços de Engenharia S.A e Jan de Nul do Brasil Dragagem Ltda.
A obra foi contratada para deixar a parte interna do canal, do píer petroleiro até o fim dos Molhes, com profundidade de 16 metros e a externa, fora dos Molhes, com profundidade de 18 metros. Desde 17 de maio, a partir do avanço da dragagem, a Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG) aumentou o calado oficial do porto de 40 para 42 pés. A medida atendeu solicitação de terminais graneleiros para se beneficiarem de um porto mais competitivo já no escoamento da safra de soja deste ano.

Empresário defende aeroportos públicos

Numa linha um tanto diferenciada de tudo o que foi dito no Forum da Liberdade, falou o empresário brasileiro-norteamericano David Neeleman, proprietário de quatro empresas de aviação, Jet Blue Airways e Morris Air (norteamericanas), e Westjet (canadense).
Agora ele investe no Brasil com a empresa Tudo Azul, que pretende inovar em matéria de qualidade de aviões e serviços. Neeleman mostrou posicionamentos diferenciados quanto a dois assuntos: sua surpresa ao saber que as empresas de aviação brasileiras compram aviões lá fora, quando “os aviões da Embraer, afirmou ele, são os melhores do mundo em matéria de egurança, conforto e operação. Comprei 15 e pretendo ir até a 90 aeronaves, se tiver condições de alargar o mercado”.
Outro tema que o distinguiu dos demais, foi sua afirmação de que os aeroportos comerciais devem ser sempre públicos. “Aeroportos não devem ter lucros, mas servirem às necessidades de transporte das pessoas. Aeroportos privados tendem a encarecer todos os serviços, os custeios das empresas e os preços das passagens.
Há mais segurança para todos, empresas e passageiros, se o aeroporto for público”. Informou também que, nos Estados Unidos, a generalidade dos aeroportos é público, seja a nível federal, estadual ou municipal.
Neeleman ainda não teve, certamente, a oportunidade de ser informado a respeito de alguns objetivos do ministro da Defesa, Nelson Jobim, com relação ao assunto. Nem com respeito às pressões de algumas empreiteiras em ação em Porto Alegre[2], para semear espigões na zona Norte, interferindo com a segurança de vôo.
A opinião desse empresário, de tipo bastante jovial, é de que os aeroportos precisam ter grandes áreas de reserva para expansões futuras. Cercar fisicamente um aeroporto, diz ele, compromete o desenvolvimento econômico da região.

Estradas de ninguém: seis meses sem solução

Uma imprensa mais atenta ao interesse público não deixaria passar em branco: chega a seis meses o desentendimento entre o governo do Estado e o governo federal, que jogou no abandono 1,6 mil quilômetros de estradas pedagiadas no Rio Grande do Sul.
Na verdade, para uma imprensa mais atenta ao interesse público, esse assunto deveria render manchetes diárias, até que se resolvesse.
Afinal, os seis pólos de pedágio envolvidos no impasse situam-se em rotas vitais para toda a população gaúcha e por onde transita o grosso da produção do Estado.
Mas aqui é assim. Como todas as partes envolvidas – governo do Estado, governo federal e concessionárias – são grandes anunciantes e não tem interesse em tocar no assunto, o jornalismo passivo não vê a gravidade do problema.
Fora algumas notas esporádicas, parece que ninguém está sendo prejudicado com a situação. Mesmo a decisão do Tribunal de Contas do Estado que, no início de janeiro, mandou a governadora Yeda Crusius retomar a fiscalização dos trechos pedagiados não mereceu mais que registros burocráticos, a partir de press release da assessoria do TCE.
A omissão da imprensa, aliás, é coerente com todo o comportamento que ela tem mantido ao longo dos onze anos, desde que se implantaram os pedágios no Estado, o único em que as concessionárias se comprometem apenas com a manutenção – embora as tarifas sejam as mais altas do país.
EM TEMPO: Matéria da repórter Marciele Brum, na Zero Hora deste domingo, 7/2, confirma a “cautela” do jornal em relação ao tema, a começar pelo título: “TCE aponta falhas em pedágios”. A fonte da matéria é o mesmo relatório, de 2009, que deu base à decisão do conselheiro Cezar Miola, de intimar o governo estadual a retomar a fiscalização das rodovias pedagiadas. Diz que o tribunal deu “foco técnico a uma polêmica no campo político”, quando a avaliação dos técnicos, feita entre maio e agosto do ano passado, antecedeu a devolução das estradas, que gerou a polêmica. Não esclarece que a origem da dita “polêmica” foi a tentativa de Yeda de prorrogar por mais dez anos os atuais contratos, fonte de todos os problemas. Não foi ouvida a Agergs, nem o Daer e o secretário Daniel Andrade se limita a dizer que “o assunto está em estudo”. Em destaque, o advogado das concessionárias tenta desqualificar o relatório, dizendo que o TCE não tem “competência legal” para avaliar as estradas, como se isso invalidasse a constatação objetiva dos problemas apontados.

Trensurb promete metrô funcionando em 2013

O superintendente da Trensurb, Humberto Kasper, disse na Câmara de Vereadores que as obras do metrô de Porto Alegre (Linha 2) começam em 2010 e que os trens estarão trafegando antes do fim de 2013. A Linha 2, chamada de Linha Copa, terá 22,8 quilômetros de extensão, 19 estações, interligadas com a rede de ônibus.
Serão 44 trens de quatro compartimentos cada, com capacidade para 760 passageiros. A linha sai do Centro, passando pelas avenidas Borges de Medeiros, Azenha, Bento Gonçalves, Agronomia, Estrada João de Oliveira Remião e Avenida Manoel Elias. Segundo Kasper, serão necessários R$ 3 bilhões para viabilizar a primeira fase.
O projeto completo da Linha 2 do metrô, conforme o superintendente, é de uma rede circular de metrô com 37,4 quilômetros, que contará com 31 estações e atenderá 32 bairros, totalizando 13 municípios da Região Metropolitana, universidades, escolas, hospitais e shoppings. A previsão é de que, em 2023, o metrô atenda 400 mil passageiros por dia. “Precisamos da definição se Porto Alegre vai integrar a Copa, pois é uma condição para buscar investimentos”, avaliou.
Além de Kasper, compareceram à apresentação o secretário municipal de Mobilidade Urbana, Luiz Afonso Senna; Marco Kapel Ribeiro, representante da Secretaria de Gestão e Acompanhamento Estratégico; o diretor de Operações da Trensurb, Paulo Amaral; e o gerente de Projetos da Secretaria de Mobilidade Urbana, Emílio Merino.

Polêmica do Pontal do Estaleiro ignora o peso da indústria naval na economia gaúcha

Geraldo Hasse
A controvérsia sobre a construção de prédios no pontal do Mello ignora sistematicamente o que o Estaleiro Só e outros estabelecimentos similares representam para a história da indústria no Rio Grande do Sul – não apenas a indústria naval, mas a metalúrgica.
Seja qual for o aproveitamento da área do extinto estaleiro, a memória histórica de Porto Alegre daria um salto se um dos mais antigos estabelecimentos fabris da capital reservasse uma parte de sua área para abrigar um museu de indústria naval gaúcha.
O Estaleiro Só foi fundado em 1850, época em que Porto Alegre era pouco mais do que uma aldeia, como escreveu o jornalista Manoelito de Ornellas num folheto publicitário sobre o centenário dessa indústria.
Seus fundadores foram Antonio Henriques da Fonseca, João Ribeiro Henriques e José Manuel da Silva Só. Tratava-se da primeira ferraria e fundição de que se tem notícia na capital, estabelecida no coração de Porto Alegre — esquina da rua Uruguai com a Praça Montevideo, mais conhecida então como a Praça dos Ferreiros.
O centro da cidade era voltado para o Lago Guaíba. Em cada boca de rua transversal havia um trapiche. Era por água que a cidade recebia tudo que precisava para viver.
O catálogo de produtos da oficina era imenso. Ela produzia canos, pregos, lamparinas, bacias, lampeões para faróis de navegação, bandejas, ferros de passar roupa, bombas para poços, sinos para igrejas e tachos de cobre.
Durante a Guerra do Paraguai (1865-1870), forneceu bocais, estribos e cornetas para o Exército Brasileiro. Foi nesse período que a empresa descobriu uma nova vocação após fazer reparos em navios da Marinha do Brasil.
Também fez reparos em barcos particulares. Henriques era sócio da Companhia de Navegação do Jacuhy, dona dos vapores Riopardense, Correio, Viamão, 7 de Setembro, Guarani, Irapuá e Tupi. Pela reforma do vapor Tupi, em dezembro de 1865, o estaleiro recebeu 215 780 réis.
Em 1870, Henriques saiu da firma, que ficou sob controle de José Manuel da Silva Só, deputado provincial pelo Partido Liberal. Em 1900, depois de várias alterações societárias, passou a se chamar Só e Filhos e, posteriormente, Só e Cia., mudando, também, diversas vezes de endereço. Em 1901, na exposição estadual, apresentou o primeiro motor a querosene fabricado no Brasil. Foi premiado com medalha de ouro.
Nas últimas décadas de sua existência, estabeleceu-se finalmente como sociedade anônima, adotando o nome de Estaleiro Só S.A. Depois de já constituído como um estaleiro, produziu mais de 170 embarcações, cerca de 30 modelos de navios, entre eles ferry boats, navios-tanque, baleeiras, rebocadores, iates e pesqueiros.
Seu apogeu ocorreu durante a década de 1970. Nessa época, que coincide com a maior atividade da indústria naval brasileira – concentrada então em Niterói e no Rio de Janeiro –, o Só chegou a ter cerca de 3 mil funcionários.
Nos anos 80, o setor naval no Brasil sofreu um forte declínio, principalmente devido à falta de financiamentos para a construção de navios. O Estaleiro Só iniciou, então, um processo de diversificação de suas atividades, abrindo uma divisão de metal-mecânica, destinada à fabricação e pré-montagem de caldeiraria pesada, semi-pesada e leve. Essa iniciativa, que chegou a dar uma sobrevida à empresa, não foi suficiente para impedir sua extinção.
Além do Só, houve outros fabricantes de barcos em Porto Alegre. Os mais conhecidos e duradouros foram os estaleiros Alcaraz, João Becker, Mabilde e Marteletti. Como o Só, mas sem alcançar o porte do pioneiro, eles viviam da prestação de serviços para navegadores avulsos, do atendimento de encomendas de empresas de navegação e principalmente de contratos com o governo estadual, sobretudo antes que as rodovias começassem a tomar conta do transporte de cargas.
Sempre houve licitações de barcos novos e de reformas em embarcações de serviço, como as dragas usadas na manutenção de canais, lagoas e rios. Em 1940, o mercado de serviços para os estaleiros gaúchos era constituído por cerca de 3 mil embarcações – dragas, vapores, gasolinas, veleiros, lanchas, botes e escunas – catalogadas pela Secretaria de Viação e Obras Públicas.
As relações entre os estaleiros e o governo estadual nem sempre foram serenas. Em 1927, o presidente do estado Getúlio Vargas criou estaleiros públicos em Porto Alegre , Pelotas e Rio Grande. Esses estabelecimentos não deram conta dos serviços, tanto que os estaleiros particulares continuaram em atividade, atendendo demandas privadas e encomendas públicas. Às vésperas da revolução de 1930, o Estaleiro Mabilde fabricou dois tanques de guerra em suas oficinas na Ilha da Pintada. Esses veículos foram usados para intimidar os adversários na Revolução de Outubro.
Fundado no início do século XX pelo belga Pierre François Alfonse Mabilde (1856-1918), o Estaleiro Mabilde também começou com uma oficina próxima de um trapiche no centro de Porto Alegre. Assim que sentiu a firmeza do mercado, instalou-se na Ilha da Pintada onde prosperou até ser arrasado pela enchente de 1941.
A luta pela recuperação foi infrutífera: em 1943, o Mabilde foi comprado pelo Consórcio Administrativo de Empresas de Mineração (Cadem), que precisava cuidar da sua frota de transporte de carvão das minas da região de São Gerônimo para grandes consumidores de Porto Alegre, inclusive navios.
Em 1947, quando possuía 467 funcionários, o estaleiro da Ilha Pintada foi encampado pelo governo do Estado, que reduziu o pessoal para 10% do encontrado. Suas instalações foram alugadas para estaleiros particulares. O locatário mais duradouro foi o Estaleiro Só, que por mais de 20 anos fez da Ilha Pintada a sua base de reparos navais.
Da década de 90 até o início do século XXI, o Estaleiro Sorenave operou na Pintada até se transferir para Triunfo. A partir de 2004, a antiga área do Mabilde foi arrendada pelo Estaleiro Ecnavi, pertencente à Navegação Amandio Rocha, que opera uma frota de 15 rebocadores no Lago Guaíba e arredores. O Ecnavi dá prioridade à manutenção dos barcos do grupo, mas faz reparos em embarcações de terceiros e pode fabricar veículos novos.
Um ano antes da criação do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais (DEPRC), em 1951, o governo gaúcho comprou o terreno onde instalaria um estaleiro de reparos em Triunfo. Nos seus melhores momentos, essa oficina junto ao rio Jacuí teve mais de uma centena de operários aptos a fazer reformas navais e fabricar toda espécie de bóias e sinais náuticos.
Crescentemente desfalcado, seu pessoal reduziu-se ao mínimo necessário para fazer reparos leves nas embarcações de serviço da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), sucessora do DEPRC. Por isso, o estaleiro oficial de Triunfo é considerado hoje um bom retrato da situação da navegação no Rio Grande do Sul.
(O texto acima faz parte do livro Navegando pelo Rio Grande, que conta a história das hidrovias gaúchas. Para adquiri-lo, ligue para Já Editores no 51 3330.7272).