Falta abrir a caixa-preta

Renan Antunes de Oliveira

Existem falências e falências na economia brasileira. Mas nenhuma tem os ingredientes da monumental derrocada daquela que foi a primeira empresa aérea do país, a maior da América Latina e a 15ª do mundo.

A Varig conseguiu quebrar mesmo faturando US$ 1 bilhão por ano. Caiu na mão de especuladores estrangeiros pela bagatela de US$ 24 milhões. Eles a revenderam para a Gol por US$ 320 milhões.

Mesmo parecendo um negócio bem amarradinho, ele ainda pode gorar. Vai depender dos resultados da CPI do Apagão. Para usar linguagem aeronáutica: se a CPI conseguir abrir a caixa-preta da Varig, pode encontrar provas de que houve intervenção indevida do governo e corrupção no Judiciário para favorecer os investidores estrangeiros que serviram de intermediários da compra pela Gol.

Por 80 anos a Varig cruzou os céus e as crises econômicas do país. Foi pilotada pelas melhores cabeças do empresariado nacional – e mesmo sendo a marca mais conhecida do Brasil caiu com um rombo de quase R$ 8 bi.

Na quebra, arrastou o fundo de pensão dos empregados, outrora uma potência. Deixou quase 20 mil credores na chuva. Não pagou impostos. Deu o calote nos salários, FGTS e aposentadorias de 9 mil trabalhadores – é de se pesquisar se não se trata do maior caso de fraude trabalhista do continente.

Esta falência anunciada esteve no radar de empresários, políticos e juízes desde a década de 90. Leonel Brizola e Yeda Crusius, Aécio Neves e José Serra, Lula e Zé Dirceu, Dilma e Onix Lorenzoni, FHC e Collor – todos, em algum momento, deram seus pitacos para tentar corrigir a rota da companhia.

Nada funcionou. Em 2005, embarcou na viagem o vivaldino empresário chinês Lap Chan, testa-de-ferro do fundo de especuladores americano Matlin-Patterson.

Manobrando entre a nata da inteligência econômica brasileira, ele conseguiu a mágica de desmembrar a Varig da Fundação Ruben Berta para comprar a parte boa pelos US$ 24 milhões, em julho de 2006, para revendê-la pelos US$ 320 milhões, em março.

Esta manobra, rara até no mundo dos grandes negócios, nem foi ainda bem explicada e já parece assimilada pelo mercado – só ressalvando que a CPI ainda não decolou. Os donos da Gol compradora estão sendo incensados pelas revistas de economia como gênios da década.

Na quinta 26 de março, quase um ano depois da quebra e apenas um mês após a venda para a Gol, outra CPI, então aparentemente inofensiva, conduzida pela Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro, se antecipou e pediu à Justiça a quebra do sigilo bancário e fiscal do chinês e do juiz carioca Luiz Ayoub, que autorizou o negócio (lembrando que a Varig foi vendida na primeira vez num leilão judicial conduzido por ele).

Juiz suspeito? O homem se sentiu ofendido e processou os deputados. Seu protesto foi abafado pelo escândalo da venda de sentenças pelos colegas.

Na mesma quinta, o Superior Tribunal de Justiça condenou a União a pagar a indenização de R$ 3 bilhões à Varig por prejuízos causados pelos planos econômicos de governos anteriores.

Se e quando tal sentença passar pelo STF, e quando for corrigida para quase R$ 7 bilhões, e se for paga pelo governo (que deverá descontar seus impostos….), o céu vai ficar nublado outra vez. Quem vai levar a bolada? A quebrada Fundação Ruben Berta? A Gol? É bom saber logo, antes que o chinês leve tudo.

Astúcias de um chinês chamado Lap Shan

Nos bons tempos a Varig mantinha 450 vôos diários, um enorme desafio logístico vencido com eficiência e classe: o serviço de bordo chegou a ser o melhor da aviação internacional. O luxo acabou com a chegada da Era do Amendoim com Barrinhas de Cereal.

A crise pintou no horizonte nos anos 90, quando ela estava bem de saúde e com muita gordura para queimar: tinha frota própria com 100 aviões e U$ 2,4 bilhões de patrimônio líquido positivo. No dólar de hoje, seriam 4 bilhões e 800 milhões de reais.

A Varig começou a quebrar quando perdeu o monopólio dos vôos internacionais. Os executivos da época foram sendo abatidos pelo preço da gasolina, por crises internacionais, pela competição com a concorrência e até por seus próprios umbigos: a empresa trocou seis presidentes em cinco anos.

Em uma década voando sem rumo a Varig vendeu a frota. E passou a alugar aviões. Assim, queimou a gordura de US$ 2,4 bilhões. Pior: abriu um rombo de US$ 2,5 bilhões. Gordura e rombo somados, ela perdeu quase US$ 5 bilhões, média de 500 milhões de dólares anuais de prejuízo.

De onde saiu tanta incompetência gerencial? No mundo dos grandes negócios dá para viver por anos rolando esta dívida. No da Varig seria barbada porque até em seu pior momento, março de 2006, ela ainda faturava 100 milhões de dólares por mês, US$ 1,2 bi por ano.

Com este dinheiro até um gerente medianamente inteligente seria capaz de rolar a dívida principal e ir cozinhando a crise por décadas: daria para esperar até a possível abertura de uma rota espacial para Marte, quando a empresa teria foguetes e se credenciaria para fazer tal viagem.

Mas não. Dando tiros e mais tiros no próprio pé, em novembro de 2005 a Varig vendeu sua subsidiária de carga VarigLog para o espertalhão chinês Lap Chan (foto).

Ele pagou US$ 69 milhões. Mas a VarigLog vendida levava junto uma dívida de US$ 153 milhões com a própria Varig, por serviços de transporte já realizados. Logo, a VarigLog valia os 69 pagos e mais os 153. Sacaram a operação? Seria tão bom como comprar um carro usado, cheio de barras de ouro no porta-malas.

Tendo feito este primeiro negócio com a Varig, o chinês ficou bem perto da garganta da empresa, preparando-se para beber seu sangue.

Os executivos brasileiros não enxergaram o vampiro voando na sala? Parece que não, porque logo o chinês se ofereceu para comprar o dinheiro em caixa da Varig…

Isto mesmo. Comprar dinheiro! E pagar com dinheiro. É duro de entender mas fácil de explicar: a Varig vendia uma passagem por 1.000 reais no cartão de crédito, para receber no fim do mês. O chinês pagava, adiantado, 500 pelos mil, aí Varig não precisava esperar o fim do mês.

Assim, a partir de dezembro de 2005 ele começou a comprar estes créditos futuros (as vendas de janeiro por cartão de crédito, dinheiro bom em poder das administradoras de cartões Visa e Mastercard).

Enforcada, a Varig foi vendendo seu dinheiro de caixa até junho, quando não tinha mais nem para pagar gasolina dos aviões. O dinheiro bom dela estava todo com Chan.

Aí Chan, já dono de uma parte da Varig, tentou comprar toda companhia por mais 400 milhões de dólares. Prometeu que se comprasse faria aparecer dinheiro para gasolina – imagine o vampiro guloso já agarrado no pescoço, mas procurando mais uma veia da vítima.

Não adianta agora demonizar o chinês. Ele é apenas um intermediário. Todo mundo sabia que ele não tinha um tostão furado. O dinheiro usado por ele para estas manobras veio do fundo Matlin-Patterson. De quem é o fundo? De grandes companhias aéreas americanas e de fundos de pensões do primeiro mundo. É o tipo fundo-abutre, que se nutre de empresas mal das pernas, comprando-as por uma ninharia, para revendê-las com lucro.

Quando o chinês fez a proposta dos US$ 400 milhões, os credores e os empregados da Varig sentiram o cheiro do golpe.

Os credores temiam que se Chan comprasse não receberiam suas dívidas, os empregados sabiam que ficariam sem salários.

Foi aí que entrou na briga esta honrada instituição brasileira chamada Justiça.

Três juízes da Vara de Falências do Rio de Janeiro (escolhidos porque é lá que a Varig tinha sede) passaram a acompanhar um processo de recuperação judicial, novo nome da concordata, falência, quebradeira.

Era muita areia para três cabeças sem dinheiro, sem nenhum traquejo pros negócios e assoberbadas por milhares de outros processos.

Eles deveriam achar solução para o megacomplexosuperproblema que por 15 anos consumiu a inteligência nacional – e rápido, porque o chinês estava com sede.

Emergiu desta trinca o juiz Luiz Ayoub, agora uma celebridade nacional. Ele bolou a solução de leiloar a Varig pela melhor oferta. Seria um processo transparente. Chamou as TVs e comandou o show de martelo na mão.

Os empregados formaram um consórcio batizado TGV (Trabalhadores do Grupo Varig) e se apresentaram.

Como lastro usaram seus créditos trabalhistas, as contribuições no fundo Aerus, dinheiro do banco USB e apoio logístico da Lan Chile.

Veio o leilão. O chinês não fez nenhum movimento. Os empregados fizeram uma proposta e venceram.

Nas duas semanas entre a vitória e o pagamento o governo entrou no rolo, consumando uma intervenção no fundo Aerus – com a medida, ele tirou o lastro dos empregados.

O juiz anulou o leilão e fez outro. Quem se apresentou desta vez? Não precisa ser gênio da economia para saber que foi o chinês. S.o.z.i.n.h.o! Ele, que tinha oferecido US$ 400 milhões pela empresa (aquela proposta recusada), que não participara do primeiro leilão, ainda estava interessado.

Como é que ele sabia que os empregados iriam ganhar e depois perder? Mistérios vampirescos. Esperando quieto, entrou sozinho no segundo leilão e nem precisou pagar os US$ 400 milhões, bastou oferecer 24. E levou.

Até seu Otto deve se revirar na tumba.

Faxineiro que chegou à presidência previu o fim
Os mais antigos varigólogos dizem que a Varig só foi bem administrada no tempo do seu Otto. Otto Ernest Meier. O imigrante durão que trouxe um avião da Alemanha e plantou as raízes do império do ar, no Rio Grande do Sul, em 1927.

O negócio parecia ir bem. Vapt vupt, Otto perdeu tudo. Dizem historiadores gaúchos que ele tinha uma queda por Hitler e por isso o presidente Getúlio Vargas manobrou pra tirá-lo do comando. Empresários turbinados pelo dinheiro público do Rio Grande assumiram o controle da companhia em 1941.

Na escala de 1945 a Varig sem Otto estava quase quebrada. Como avião era novidade, o empresariado gaúcho optou por doar o que sobrou do patrimônio para os empregados, voltando-se outra vez para carnes e couros – bota visão nisso.

Sob inspiração do primeiro faxineiro, Ruben Martin Berta, alçado a top executivo, foi criada uma fundação para gerenciar a companhia. Era para ser uma inovação democrática, último passo antes e o mais parecido com a tomada do poder pelos trabalhadores.

A fundação nasceu sem oposição porque era uma titica. Ninguém poderia imaginar que ela cresceria a ponto de ser um rabo tão grande capaz de balançar o cachorro.

Berta profetizou que a Varig gerenciada pela fundação só poderia quebrar se e quando os empregados (que em tese a dirigiriam) quisessem – quando ele morreu, em 1966, ela foi rebatizada com seu nome, aqui abreviado para FRB.

O homem não imaginava que antes do colapso final o Brasil produziria Fernando Collor. Em 1990, o presidente abriu o mercado da aviação nas rotas internacionais, dando o primeiro golpe na Varig.

Em 91, ainda sem se dar por vencida, a empresa encomenda novos aviões da Boeing e tenta decolar. Veio a Guerra do Golfo e com ela disparam os preços do petróleo, pinta uma recessão.

Ela vende seus aviões para bancos e empresas que alugam aviões. Passa a pagar aluguel para o que antes fora seu – pode tal idéia?

Depois de Collor, Fernando Henrique botou o segundo prego no caixão, com sua desvalorização do Real de 1999.

Em 2001 a moribunda passou a sofrer concorrência da Gol no mercado interno. Foi justo o ano do atentado de 11 de setembro, paralisando o setor aéreo. As dívidas da Varig aumentaram, a pequena Gol sentiu menos o golpe e tomou-lhe a freguesia.

A FRB continuou viva, até porque ela só existe para proporcionar benefícios sociais aos empregados da Varig. Quando não mais o fizesse deveria ser extinta, conforme seus estatutos e a Lei das Fundações.

Pelo receituário neoliberal, a FRB representa o passado glorioso e o presente fracassado da Varig por ter administrado a empresa privada como sendo uma estatal ineficiente.

No mercado, seus administradores eram vistos como nadando em mordomias, enquanto geriam a empresa com incompetência, para dizer o mínimo.

Até a quebradeira, a FRB era um INSS com dinheiro. Tinha a cia aérea para gerenciar e tirar dela lucro para pagar benefícios médicos, suplementar aposentadorias e até financiar casa aos empregados.

Atenção para um erro comum: os empregados nunca foram donos da Varig. Não tinham cotas, nem ações. E também não eram donos da FRB. A fundação é que era dona de tudo. Os empregados eram apenas isto: empregados.

Sem patrão, quem mandou na Varig na era pós herr Otto? O Colégio Deliberante da FRB. E depois dele o Conselho Curador da FRB, escolhido pelo Colégio, que por sua vez indicava o Conselho. Complicado, né? Bem, é mais fácil explicar como a Santa Sé escolhe o colégio cardinalício e os papas, inclusive com a composição química da fumaça branca que avisa a escolha do novo pontífice.

Alheios às lutas pelo poder dentro do Colégio e do Conselho, alheios também aos atos da diretoria da Varig, os empregados tinham a vida garantida pela FRB – com promessa de amparo vitalício pelo seu fundo de pensões, o Aerus, fundo este resultado de aplicações financeiras das épocas de vacas gordas.

Por três décadas foi quase tão seguro e confortável ser da Varig quanto ser empregado do Banco do Brasil ou da Petrobras.

Entre os anos 80 e 90 a Varig entrou na zona de turbulência do setor aeronáutico internacional e começou a se…modernizar. Dividiu-se, criaram-se subsidiárias, empresas agregadas, afiliadas, associadas, formou-se um cipoal de controladas, vendidas e arrendadas, hangares e hotéis, tanta coisa que só com bússola para se saber aonde ela ia. E a FRB inchou mais do que repartição pública às vésperas de eleição.

Quando a Varig quebrou em março do ano passado, seus 11 mil empregados ficaram órfãos. Mais da metade deles até hoje não conseguiu voltar ao trabalho. Desde a quebradeira a Aerus está pagando os benefícios com vales.

O generoso fundo de pensão minguou, acabou sob intervenção do governo. Seu futuro tem a mesma segurança de uma caixa de fósforos vazia na sarjeta em dia de enxurrada – no fim de abril dezenas de pensionistas e aposentados que tiveram benefícios cortados realizaram uma maratona de protestos nos aeroportos Congonhas, Galeão e Salgado Filho.

Até a criação da CPI do Apagão, a Assembléia do Rio de Janeiro foi a única tribuna popular interessada no futuro da companhia aérea nascida no RS. Mas isso porque o Rio também tomou um calote da Varig. O estado pagou R$ 240 milhões em ICMS recolhido indevidamente para que a empresa continuasse operando e assim mantendo empregos na Cidade Maravilhosa. Aí ela quebrou, vendeu a parte boa e se mudou para São Paulo, num calote dentro do calote.

Os empregados que perderam as vagas sofreram também uma pequena humilhação: em entrevista a uma revista, os novos controladores disseram que só estavam levando para a nova Varig “aqueles empregados que tratavam bem os passageiros” – parece que dois em cada três da turma posta na rua só estava de uniforme para destratar viajantes.

A Varig quebrada e mudada para Sampa encolheu quase ao tamanho que tinha quando era comandada pelo faxineiro, que assim viu cumprida sua profecia: “Os empregados vão acabar com ela”.

Um comentário em “Falta abrir a caixa-preta”

  1. Bem articulada a matéria, mas a realidade é que empresas aéreas não são perenes. Quebram com muita facilidade porque seus custos são altíssimos e sofrem interferências governamentais que regulam (ou regulavam) os preços de suas passagens. São como destilarias de alcool. O governo é quem diz por quanto você é obrigado a vender teu produto e o único comprador é ele mesmo através de sua inchada estatal. Assim foi com a Real Aerovias, com a VASP, com a Panair do Brasil, com a Braniff, com a PanAm e dezenas de outras.

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